История авиализинга – аренды самолетов с последующим их выкупом в течение нескольких лет (финансовый лизинг) или возвратом их собственнику (операционный лизинг) – началась в 1973 году.

Лизинг – новое и загадочное явление в российской деловой практике. Новое, потому что лизинг, а точнее то, что называют этим словом, в России существует в нынешней форме лишь последние несколько лет. А загадочное – потому что даже профессионалы этой сферы не всегда могут объяснить суть лизинга, предпочитая говорить лишь о его неоспоримых преимуществах. В наш лексикон «лизинг» проник из делового английского, где leasing – даже не термин, а, скорее, жаргонное слово – в юридических документах отражается более четкими в понятийном плане синонимами. Существительное leasing происходит от lease (аренда), но эти два слова в английском языке не синонимы, так же, как в русском не синонимы «дума» и «думанье».

Западные учителя
История авиализинга – аренды самолетов с последующим их выкупом в течение нескольких лет (финансовый лизинг) или возвратом их собственнику (операционный лизинг) – началась в 1973 году. Тогда Стив Хази, основатель одной из крупнейших в мире лизинговых компаний International Lease Finance Corp. (ILFC), и его партнеры приобрели у авиакомпании National Airlines подержанный самолет DC-8 и сдали его в лизинг авиакомпании Aeromexico под гарантии банков и правительства Мексики. Это стало первой операцией лизинга коммерческих самолетов. До этого перевозчики предпочитали владеть воздушными судами, а не эксплуатировать их на условиях аренды.

Как обычно совершаются такие операции на Западе, нам рассказала директор по развитию российского отделения французской авиационной консалтинговой компании Aero Capital Екатерина Ганиенко:
«Общая схема такая: в банк  отправляется запрос о лизинге  с гарантиями и договором о выплатах. Банк рассматривает заявку в течение 3 месяцев и принимает решение о возможности лизинга в отношении данного лизингополучателя. Обычно договор лизинга заключается минимум на 3 года с предоплатой на 6 месяцев (3 месяца – предоплата, 3 месяца – залог)».

За почти 20 лет авиализинг стал могучей индустрией, в которую идет многомиллиардный капитал. В 1990 году ILFC была приобретена American Insurance Group (AIG), крупнейшей в мире компанией по страхованию и финансовому обслуживанию. В 1992 году другая американская лизинговая компания General Electric Capital Services (GECAS) приобрела европейскую GPA. Менеджеры, прошедшие школу GPA, стали создавать свои компании. Так появились новые серьезные игроки – Lombard Aviation Capital (в 2000 году приобретена Royal Bank of Scotland), Pembroke, GATX, ORIX и т.д. Индустрия авиализинга на Западе сегодня – это более 40 компаний, владеющих 5 тысячами судов, общая стоимость которых превышает $87 миллиардов – это более 30% всего воздушного флота в мире.

Отечественные ученики
В России масштабы отрасли, естественно, на порядок скромнее. Считается, что российский авиализинг родился в 2001 году, когда государство выбрало для реализации лизинговых проектов две компании – «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), созданные за несколько лет до того, и вложило бюджетные средства в их уставный капитал. С тех пор совместными усилиями компании сдали в аренду не более шести воздушных судов: ФЛК – три Ту-214 (модификация Ту-204-200) компании «Дальавиа», ИФК – два Ил-96-300 и один Ту-204 «КрасЭйр». Общая сумма сделок – около $360 миллионов.

Услуги иностранных лизингодателей у отечественных авиакомпаний пользуются значительно большим спросом. Несмотря на заградительные таможенные платежи за иностранные самолеты (38% стоимости), только в прошлом году российские авиакомпании взяли в операционный лизинг у иностранных лизингодателей несколько лайнеров: «Сибирь» – два А-310 у Airbus Leasing II (до 2007 года), «КрасЭйр» – два Boeing 767-200ER (они зарегистрированы на ирландскую компанию Arbour Finance Ltd., учрежденную Bank of Tokyo Mitsubishi).

В августе прошлого года ОАО «Калининградавиа» заключило генеральное соглашение с компанией Barkham о передаче в операционный лизинг пяти самолетов Boeing 737-500 и Boeing 737-400. Всего компания намерена взять в эксплуатацию 19 машин. В январе государственное авиапредприятие «Пулково» подписало с американской ILFC договор о лизинге двух среднемагистральных пассажирских Boeing 737-500 и намерено до конца года довести свой иностранный авиапарк до шести единиц. Даже если не все эти планы осуществятся, очевидно, что в лизинге у российских перевозчиков иностранных самолетов больше, чем отечественных.

Планы ИФК и ФЛК на этот год скромные: первая намерена поставить четыре самолета Ту-204-300 «Владивосток Авиа», вторая – один Ту-214 «Трансаэро». Правда, в ближайшее время ИФК надеется реализовать предварительные договоренности с авиакомпаниями «Пулково» и «КрасЭйр» о финансовом лизинге 30 самолетов Ан-148.

Перевозчики и лизинговые компании едины, говоря о причинах столь существенного перекоса на рынке в пользу его западных игроков. В первую очередь упоминается спектр предлагаемых самолетов. Если западные компании готовы предложить практически любой тип самолетов (вместимостью от 50 до 450 пассажиров), то российские – только среднемагистральные (Ту-204-214 на 170-220 пассажиров) и дальнемагистральные (Ил-96-300 на 270-300 пассажиров). Между тем основной объем перевозок в России выполняется ближнемагистральными (или региональными) судами типа Ту-134 и Як-42. Именно эти машины, эксплуатируемые уже почти 40 лет, по прогнозам ГосНИИ гражданской авиации, до 2010 года потребуется заменить сотней более современных аналогов.

Кроме того, российские лизингодатели работают только с новыми самолетами, а иностранные – с любыми в возрасте до 25 лет.
Еще одна причина относительных неудач российских лизингодателей состоит в том, что они используют только финансовый лизинг сроком на 15 лет, тогда как западные помимо него – различные виды операционного лизинга сроком до 12 лет, замещение одних активов на другие, причем на очень выгодных условиях. При приобретении авиатехники западного производства возможно привлечение долгосрочных кредитов государственных экспортных банков по низким ставкам, которые невозможно получить на российском рынке. Например, при покупке Boeing до 85% стоимости воздушного судна финансируется под гарантии Экспортно-импортного банка США. При покупке Airbus используются аналогичные схемы финансирования под гарантии западноевропейских экспортно-кредитных агентств.

В лизинг частному лицу…
Одной из проблем в последние годы является противоречие между потребностями и возможностями будущих владельцев. Некоторые потенциальные покупатели хотели бы приобрести бизнес-самолет в лизинг. Однако крупных лизинговых компаний, которые бы занимались лизингом деловых самолетов, в России пока нет.
Это подтвердил нам и директор по развитию авиакомпании Petroff Air Андрей Сиакин: «Сегодня очень сложно обозначить каких-либо лидеров, так как сделки происходят индивидуальным порядком и очень часто зависят от отношений «банк–клиент». Рынок только начинается формироваться, и я думаю, что серьезные игроки очень скоро появятся на данном рынке и будут предлагать весьма интересные схемы».

Мало того, если говорить об операционном лизинге, то он в деловой авиации не популярен. И понятно, почему. Существуют специальные операторы, так называемые чартерные компании, которые спокойно могут поставлять машину для ваших нужд. При покупке самолетов бизнес-класса значительно более распространен так называемый финансовый лизинг: получение финансирования под приобретение самолета. Примерно об этом же говорит и Елена Ганиенко: «В данный момент европейские банки не финансируют и не дают гарантии российским клиентам, но у нас есть инвесторы, которые предоставляют в лизинг ВС российским компаниям. Это большой плюс и отличная возможность для российских авиакомпаний, так как для этого не требуются гарантии банка, и срок переговоров уменьшается».

Но не все так печально. Заметны и существенные сдвиги. Чаще стали появляться на рынке сделки со схемами финансового лизинга. Так Андрей Сиакин считает, что процесс сдвинулся с мертвой точки по причине серьезной активности западных компаний-производителей на российском рынке самолетов деловой авиации, а также при значительном спросе со стороны российских клиентов.
«Сейчас рынок продаж самолетов деловой авиации на российском рынке находится на максимально возможном кульминационном этапе. Не исключено, что он может оказаться в скором будущем на втором месте после американского рынка, где механизм финансирования развит достаточно активно. Поэтому в России есть все необходимые предпосылки для использования данного механизма в полной мере, что уже существенно ощущается по ряду последних продаж. Есть ряд примеров, к сожалению, по причине конфиденциальности я не могу озвучить имена компаний, которые совершали сделки по таким схемам, – финансирование как таковое происходило от швейцарских и прибалтийских банков».

Ну а если говорить о будущем развития лизинга деловой авиации в России, то здесь все специалисты настроены весьма оптимистично. Андрей Сиакин уверен, что существуют все основания утверждать о колоссальном потенциале российского рынка финансирования покупок самолетов деловой авиации, и что существенные изменения произойдут уже в ближайшие год-два. А Елена Ганиенко убеждена, что в скором времени европейские банки откроют двери российским авиакомпаниям и появится реальная возможность сотрудничества.