Решившись же приобрести бизнес-самолет, они прежде всего должны уяснить для себя целый ряд вопросов: от выбора модели до последующей эксплуатации и обслуживания своей техники. А это весьма и весьма непростое дело.

Немного общих слов…
На рынке сегодня представлено большое количество самолетов на любой вкус и кошелек – от миниатюрных до гигантских. За рубежом производство самолетов бизнес-класса поставлено на широкую ногу. Стоит отметить, что в мире зарегистрировано примерно 8000 операторов, которые эксплуатируют около 13000 самолетов. Подавляющее большинство – западного производства. Среди фирм-производителей можно назвать таких гигантов аэрокосмической отрасли, как Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier, Dassault, Galaxy Aerospace, Pilatus.

Занимаются сборкой бизнес-джетов также Boeing и Airbus Industrie. Правда, они предлагают качественно иной товар. В отличие от конкурентов, работающих в сегменте малых и средних бизнес-самолетов, они занимаются конструированием полноразмерных «офисов на крыльях», которые по площади в три раза просторнее моделей, уже имеющихся на рынке. «Летающие офисы» берут на борт до 50 человек. К их услугам - отдельные спальни, комнаты отдыха, душ, тренажерный зал, спутниковое телевидение, бар и даже сауна. Впрочем, главное преимущество этих самолетов - беспрецедентная дальность беспосадочного полета. Для этого американцам, например, пришлось «пристегнуть» к фюзеляжу Boeing-737 усиленные крылья и шасси от более тяжелого Boeing-737–800. C девятью топливными баками, которые вмещают 40 тонн горючего, BBJ улетает на 11475 км, а дальность полета ACJ больше еще на 200 км.

Но все же преимущественно для деловых перелетов бизнесмены используют относительно небольшие воздушные суда специального производства либо переоборудованные магистральные самолеты. Иногда пассажирский самолет подвергается значительной модификации: в его конструкцию вносятся существенные изменения, выходящие за рамки смены салона. Таким образом, на базе обычного самолета строится лайнер для VIP-перевозок.

Перспективная страна
Как отмечают эксперты, все самолеты, используемые сейчас в России для бизнес-авиации, условно можно разделить на два больших класса. Первый – это отечественные пассажирские машины, такие как Ту-134 и Як-40, переоборудованные под бизнес-джеты. По оценкам экспертов, на данный момент в России эксплуатируются около полутора сотен таких самолетов. Основная проблема этих машин в их невысоких технических характеристиках, неэкономичном расходе топлива, а также высоком уровне шума, из-за чего им закрыта дорога на многие зарубежные маршруты. В прошлом году парк наших авиакомпаний пополнили лишь несколько модернизированных и переоборудованных для деловой авиации Як-42. Запуск серийного производства модернизированного регионального самолета Як-42 планируется начать в 2005 году.

Сложности с производством собственной машины для деловой авиации (фактически в России так и не было разработано и произведено ни одного самолета, изначально предназначенного для бизнес-полетов) вынуждают российские деловые круги приобретать западную технику.

Причем, как отмечают эксперты, в последние годы активно растет спрос на бизнес-самолеты разных классов, начиная с относительно дешевых турбовинтовых Beechcraft King Air 350 и Beechcraft King Air B200 до настоящих корпоративных лайнеров типа Boeing Business Jet стоимостью порядка 49 млн долларов.

Большой популярностью пользуются также турбореактивные самолеты. Для полетов на средние расстояния по Европе и России чаще всего приобретают такие известные во всем мире машины, как Hawker и Falcon. Если география полетов более разнообразна по дальности (Испания, Португалия, Дальний Восток, Хабаровск), предпочтение отдается таким бизнес-джетам, как Challenger-601, 604 или Legacy Embraer. Ну а те, кто часто совершает трансконтинентальные перелеты (Япония, Америка) – выбирают, как правило, либо Gulfstream, либо Global Express.

Несмотря на то, что западные производители официальных данных по продажам своих самолетов не разглашают (траты российских бизнесменов не афишируются), западные производители бизнес-авиации в один голос говорят об «очень перспективном российском рынке» и «повышенном спросе на нашу продукцию».

Вдохновленные таким успехом, многие из иностранных производителей бизнес-джетов уже имеют представительства на территории нашей страны. В их числе канадский Bombardier (производит Global Express, Challenger 604), американская компания "Лойд'с Инвестментс", представляющая у нас полную линейку самолетов Cessna и Gulfstream, французская Dassault Aviation со своими знаменитыми Falcon-2000, Falcon-900B и Falcon-900EX. Кроме того, на российский рынок вышел еще один зарубежный самолетостроитель – американская Raytheon Aircraft Company. Интересы Raytheon в России представляет немецкая компания Beechcraft Berlin aviation GmbH, занимающаяся продажей бизнес-самолетов Beechcraft и Hawker.

С чего начинать и к кому обращаться

Итак, как мы видим, сегодня больших проблем с покупкой самолета нет ни на Западе, ни у нас в стране. Предложений очень много и они весьма разнообразны. Однако, решив приобрести авиалайнер, этот шаг нужно делать обдуманно, предварительно взвесив все за и против. Ведь любой самолет – это прежде всего сложнейшая в техническом плане вещь, требующая огромных затрат на содержание. Если у человека есть необходимость быстро и энергично раскручивать свой бизнес – он должен понять, насколько эффективно иметь собственный «воздушный извозчик». Основной критерий выбора между личным самолетом и самолетом по вызову - предполагаемая частота полетов. Если вам не требуется летать чаще раза в неделю, о личном самолете можно и не думать. Ну а если вы готовы днями летать из города в город, то выбор бизнес-самолета зависит от бюджета покупки, дальности перелетов и желаемого уровня сервиса на борту.

В основном самолеты приобретают для поднятия собственного имиджа или имиджа компании, безопасности полетов и, что немаловажно, для конфидициальности.

С нулевым уровнем знаний в области авиации самолет покупать нельзя. Поэтому, чтобы не попасть впросак и не запутаться, необходимо найти компанию, которая бы специализировалась на этом сегменте рынка и была способна подобрать человеку именно то, что ему необходимо.

Рекомендуется обращаться либо напрямую к фирмам-производителям, либо к брокерам, либо в компании, которые в дальнейшем будут эксплуатировать ваш самолет. Самый простой путь – первый. Однако авиапроизводители, как правило, продают в основном новую технику, что делает ее значительно дороже. Плюс к этому существует еще одно «неудобство» – приходится долго ждать. Обычно новые самолеты делаются под заказ. Так, к примеру, ожидание Gulfstream может растянуться от полугода до 24 месяцев.

Если же для вас возраст самолета не принципиален, то лучше выбирать второй или третий варианты. Практически все бизнес-джеты сегодня покупаются за рубежом. Обсудив, какой именно самолет вам необходим, компания или брокер сами занимаются его поиском по всему миру. Затем, когда найден приемлемый вариант, вы вносите необходимый депозит, чтобы самолет сняли с продажи (забронировали за вами). Далее собираются инженеры, техники, едут, скажем, в Америку, смотрят самолет на месте или же просят прислать на него документы в Россию, проверяют техническое состояние, и если вас все устраивает, заключают с вами договор на покупку. Но это еще не все. Помимо самой покупки самолета необходимо найти оперирующую компанию, которая будет им заниматься. Нужно обучить пилотов, техников, найти стюардесс. Получить им всем лицензию, получить лицензию на техобслуживание в каком-либо центре – заключить с ним контракт. Заключить множество контрактов внутри России на аэронавигацию, на штурманское обеспечение, на аэродром базирования и т.д. Чтобы не заниматься всеми этими проблемами самому, владелец ищет компанию, которой платит фиксированный бартер ежемесячно или ежеквартально, и та занимается всеми вопросами.

Поэтому существует практика передачи самолета в какую-либо из компаний, специализирующихся на бизнес-перевозках (например, "Авком", Jet-2000, "ЛУКОЙЛ-авиа" и др.). При этом выделяется квота – сколько летных часов самолет может трудиться на сторонних заказчиков. По оценкам специалистов, благодаря такому подходу владелец может компенсировать до 30% своих затрат. Поскольку авиакомпания обычно эксплуатирует несколько самолетов, она всегда может сманеврировать, если конкретный борт уже заказан, а его владельцу вдруг понадобилось лететь самому. В крайнем случае можно одолжить самолет у конкурентов – об этом компании договариваются легко.

Чей флаг… экономичнее?
Еще один очень важный момент, с которым будет вынужден столкнуться человек, решивший приобрести самолет, – его регистрация.

При ввозе и регистрации в России иностранных самолетов приходится дополнительно платить более 40% стоимости в виде таможенных сборов и НДС. Эту заградительную меру многие эксперты считают спорной, поскольку у нас самолеты такого класса не производятся. В результате российские бизнесмены и компании покупают иностранные суда, регистрируют и базируют их за рубежом.

Известно лишь несколько примеров, когда «иномарки» регистрировали под российским флагом. Так, "Газпром" купил для своей дочерней авиакомпании "Газпромавиа" пару самолетов Falcon-900 - примерно по $26 млн каждый с полной выплатой всех необходимых пошлин и налогов.

Впрочем, вовсе не обязательно регистрировать самолет в России. Можно зарегистрировать его в какой-либо офшорной зоне с выгодным налогообложением, где существуют упрощенные и отлаженные механизмы регистрации, а базировать самолет где-нибудь в Европе. Желательно за пределами Евросоюза, предъявляющего к владельцам самолетов дополнительные требования. Например, в качестве базовых весьма удобны аэропорты Риги или Женевы. Также большинство частных самолетов, летающих в России, принадлежат зарубежным компаниям на Кипре, Арубе, Бермудских островах.

Базирование за рубежом позволяет существенно сэкономить на налогах и на общении с российскими чиновниками, которые, говорят, питают немалый интерес к бизнес-самолетам обеспеченных людей.

Но есть у такого подхода и серьезные недостатки. Во-первых, для полета заказчика в Европу самолет надо сначала пригнать порожняком, выполнить рейс, а потом перегонять его обратно. Это фактически удваивает эксплуатационные расходы. Более того, коммерческие рейсы такого самолета внутри России вообще невозможны. То есть, если нагрянет инспекция, надо им как-то доказать, что находящиеся на борту люди пассажирами не являются.

Впрочем, если самолет планируется использовать только как корпоративный, без коммерческих полетов, тогда можно летать с иностранной регистрацией по одноразовым разрешениям сроком на 12 дней. Потом самолет должен покинуть пределы России, но, если есть следующее разрешение, можно сразу же вернуться обратно.

О чем стоит подумать
И, наконец, нельзя обойти стороной очень важную и довольно болезненную тему – содержание вашего «крылатого друга». Приобретение самолета – далеко не все расходы, которые придется нести владельцам «воздушного лимузина». Многие люди не понимают, что после покупки самолета затраты, в отличие от покупки дорогого автомобиля, не прекращаются. Помимо траты на сам самолет человек должен быть готов выбросить еще кучу денег на всевозможные разрешения, стоянку, обслуживание, экипаж, на техническую эксплуатацию. Общие расходы – с учетом зарплаты обслуживающего персонала и стоимости наземного обслуживания, но без стоимости горючего, аэронавигационных и аэропортовых сборов – оценить трудно.

Ведь даже относительно недорогие достаточно старые бизнес-джеты Hawker-700/800 и Falcon-20, цена которых находится в пределах $2,5-5 млн, требуют существенных текущих затрат. Например, годовой контракт на техническое обслуживание Falcon-20 обойдется примерно в $1 млн. Как известно, простаивающий самолет приносит только убытки, поэтому владельцы самолетов так или иначе приходят к необходимости их эффективной эксплуатации. Скажем, Challenger-601 должен летать не менее 600 часов в год, чтобы выйти по расходам хотя бы в нули.

Справедливости ради необходимо сказать, что сегодня на Западе существует тенденция не покупать дорогие вещи, а брать их в аренду – драгоценные украшения, яхты, лимузины, шикарные виллы и т.п. То же происходит и с самолетами. Причем покупка последних как собственности экономически нецелесообразна. Слишком накладное получается удовольствие. Даже некоторые главы государств предпочитают заказывать рейсы и не имеют личного авиапарка. Однако все это в полной мере может относиться лишь к тем, кто подобными покупками старается «пустить пыль в глаза». А таких людей, в частности, у нас в стране, становится все меньше. А вот как инструмент бизнеса, как его двигатель – персональный самолет весьма и весьма эффективен. Он может решать задачи не только быстрого перемещения в пространстве, но и, что самое главное, продвижения и мобильности всех деловых структур.

Сухо о насущном
Напоследок для тех, кто все же примеривается к покупке личного авиалайнера, приведем некоторую ценовую статистику. Правда, цифры эти не совсем объективны, так как они могут варьироваться в зависимости от состояния самолета, количества налетанных часов, страны-производителя, состояния салона и еще многих факторов.

Прежде всего при выборе своего бизнес-джета стоит подумать – покупать российский или иностранный, подержанный или новый. К примеру, цена необорудованного (или, как говорят авиаторы, «зеленого») самолета нового поколения Citation Х составляет свыше $15 млн, а Caravan – на порядок меньше. Цена BBJ варьируется в диапазоне от 42 до 47 млн долларов. Новые Falcon-900B оцениваются в 27–30 млн долларов, более скромные машины типа Cessna – в 10–15 млн. «Бывший в употреблении» Falcon-20 стоит 1,5–3 млн долларов, а его усовершенствованная версия, Falcon-20-V, – 8 млн. Falcon-50 обойдется в 15 млн, подержанный английский ВАе-125–700 стоит в среднем 3,5 млн долларов. Дорог и летный час: Falcon-900B – 5–5,2 тыс. доллпров, Falcon-20 и ВАе-125–700 – 2,7 тыс. Golfstream V стоит $30 млн. Примерно те же характеристики – как технические, так и ценовые – отличают и канадский Global Express фирмы Bombardier.

Отечественные самолеты дешевле, к тому же у Як-40 и Ту-134 есть и другое преимущество: пассажиры могут ходить во весь рост, не опуская головы – лишь самые дорогие западные самолеты имеют сравнимую высоту салона. Но низкая цена не всегда самое главное. Да, затраты на Як-40 невелики – подержанный самолет можно купить за $200 тыс., зато стоимость создания настоящего VIP-салона может обойтись от $1 млн и выше. Цена летного часа «Яка» также намного ниже зарубежных аналогов – в среднем менее $1 тыс. Однако при этом на зарубежном Falcon-20 лететь будет, хотя и дороже, но в два-три раза быстрее.

Заключая все вышесказанное, хотелось бы особенно подчеркнуть, что покупка личного авиатранспорта – мероприятие весьма сложное и ответственное. Для того чтобы ваш самолет приносил вам как можно больше положительных эмоций и не стал обузой вашему кошельку, необходимо тщательно и скрупулезно рассчитать все плюсы и минусы такого приобретения. И лучше всего, если этим займутся специалисты, которых на нашем российском рынке уже вполне достаточно и которые вместе с вами подберут вам идеальный вариант. А дальше – летайте на здоровье!

Редакция благодарит за помощь в подготовке материала компании: Jet-2000, Авком, Служба 11 Деловая Авиация, VIP Сервис-2000, АэроБизнесСервис, Лойд'с Инвестментс и Beechcraft Berlin aviation GmbH.

Дмитрий Гнатенко