Европа всегда соревновалась с Америкой, и наоборот. Поэтому, когда Штаты подняли в небо свой знаменитый DC-3 «Дакота», европейцы стали немедленно готовить достойный ответ. И лучше всех это получилось у немцев

Focke-Wulf против Дугласа

Желая обновить свой воздушный парк, а также обойти конкурентов, авиакомпания Deutsche Lufthansa в июне 1936 года предложила фирме Focke-Wulf создать для европейских маршрутов пассажирскую машину, не уступающую DC-3. Обращение было услышано, тем более что к тому времени бременские конструкторы уже около полугода разрабатывали проект скоростного среднемагистрального лайнера.

Мало того, в подобной машине было заинтересовано и государство, поэтому делу тут же был дан зеленый свет.

Проект получил обозначение Fw-200, хотя общее количество разработок фирмы Focke-Wulf не дотягивало и до сотни. Это был маркетинговый ход – круглое число лучше запоминается потенциальными клиентами.
Контракт с Deutsche Lufthansa был заключен в июле 1936 года. Постройка трех прототипов велась с осени этого же года. Первый из них – Fw-200V-1, получил бортовой номер D-AERE и название Saarland. Общее руководство проектом осуществлял Курт Танк. Он предложил сделать не просто немецкий аналог «Дакоты», а считал, что американцев надо превзойти по всем основным параметрам – вместимости, скорости и дальности. Предполагалось, что новый самолет будет выполнять трансатлантические рейсы.

С этой целью на крыле большого удлинения установили четыре двигателя Pratt & Whitney S1E-G Hornet мощностью по 887 л.с. Инженеры весьма тщательно проработали аэродинамику будущей машины – даже заклепки были потайными. Танк настолько был уверен в достоинствах машины, что уже весной 1937 года, еще до начала испытательных полетов, развернул серийное производство (первая серия Fw-200A). Конструктор не ошибся. Fw-200 стал одним из лучших европейских авиалайнеров конца 1930-х годов.

Самолет представлял собой цельнометаллический четырехмоторный свободнонесущий низкоплан с гладкой работающей обшивкой и убирающимся шасси. Впереди лайнера располагалась кабина экипажа на 4 человека, за ней пассажирский салон, разделенный на два отсека. Передний отсек на 9 пассажиров, задний – на 17. В каждом ряду было установлено по три кресла: два с левого борта, одно – с правого, между ними проход. Кресла первого ряда лицом к хвосту, остальные – по курсу.

Между первым и вторым рядами стояли фиксированные столики, на остальных креслах столики были откидными. Над креслами – полки для ручной клади. 9 плексигласовых иллюминаторов по каждому борту. Позади салона туалет и багажное отделение. Пассажирский салон был достаточно комфортным для того времени – кожаные кресла, красивая обивка, продуманные освещение и вентиляция. Конструкция представлялась весьма элегантной. Также самолет имел простой и надежный в эксплуатации тепловой антиобледенитель, хорошо продуманные детали электрооборудования. Весьма надежной и остроумной была и схема выпуска шасси.

Короткая мирная жизнь Fw-200

Летные испытания лайнера начались 27 июля 1937 года. Впервые в воздух машину поднял экипаж, возглавляемый самим Куртом Танком. Экзамены самолет сдавал довольно успешно. Второй и третий прототипы – Fw-200V-2 (D-AETA Westfalen) и Fw-200V-3 (D-2600 Immelmann), собирали с учетом замечаний по первой машине. Так, были увеличены размеры хвостового оперения, крыло получило небольшую стреловидность. На этих экземплярах стояли двигатели ВМW-132G-1 (немецкая лицензия американских «Хорнетов»). Второй прототип был оборудован дополнительными топливными баками для проверки в полетах на большую дальность.

Именно этот самолет первым был опробован в дальнем перелете, пролетев 27 июля 1938 года по трассе Берлин – Салоники – Каир. А спустя месяц другой экипаж на специально подготовленном первом прототипе беспосадочно перелетел Атлантику – кстати, впервые на колесном многомоторном авиалайнере. Самолет поднялся с берлинского аэропорта Темпельхоф 10 августа, чтобы приземлиться на нью-йоркском аэродроме Флойд-Беннет на следующие сутки. Из-за сильного встречного ветра путь длиной 6558 км машина преодолела за 24 часа 55 минут (средняя скорость 262 км/ч). Назад, при попутном ветре, Fw-200 пролетел за 19 часов 47 минут (328 км/ч).

В конце 1938 года тот же экипаж на том же самолете совершил перелет на Дальний Восток. Лайнер вылетел 28 ноября по маршруту Берлин – Басра – Карачи – Ханой – Токио. Трассу он преодолел за 46 часов 18 минут. Пилоты собирались лететь и дальше на восток – через Тихий океан, Гавайи, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Атлантику, завершив таким образом кругосветное путешествие.

Однако американское власти запретили пролет над своей территорией, так что пришлось возвращаться западным путем. По дороге домой, из-за нелепой ошибки экипажа, самолет потерпел аварию. При подлете к Маниле пилоты случайно перекрыли подачу топлива к двигателям. Во время вынужденной посадки на мелководье машина была повреждена. Разыгравшийся на месте происшествия тайфун привел самолет в такое состояние, что восстановлению он уже не подлежал.

В целом успешные дальние перелеты способствовали популяризации Fw-200 не только на родине, но и за ее пределами. Появились и иностранные заказчики. Помимо Deutsche Lufthansa «Кондоры» приобрели датская авиакомпания DDL и бразильская – Sindicato Condor. Интерес к четырехмоторному авиалайнеру проявили финны (Aero O/Y) и японцы (Dai Nippon Koku). Японская авиакомпания заказала пять экземпляров. Специально для нее был разработан новый вариант – Fw-200B, с более мощными двигателями BMW 132 DC (версия Fw-200B-1) или BMW 132 H (Fw-200B-2). По сравнению с модификацией Fw-200А они имели больший взлетный вес и могли нести большую полезную нагрузку. Однако японский заказ, как и финский, вследствие начавшейся Второй мировой войны так и не был реализован.

Вообще именно война обусловила «закат карьеры» этого замечательного самолета. Мало того, Fw-200 стал последним авиалайнером фирмы Focke-Wulf. В годы Второй мировой всего лишь несколько машин продолжали обслуживать пассажиров. По окончании боевых действий к ним прибавилось небольшое количество транспортных Fw-200C. Однако комплектующих уже не производилось – после войны немецкий авиапром фактически прекратил свое существование. В результате, к началу 1950-х оставшиеся «Кондоры» были списаны. До сегодняшнего дня не сохранилось не одного Fw-200, хотя Немецкий технологический музей ведет восстановление одного экземпляра из сохранившихся деталей.

Автор текста Василий Ланской