В предстоящие 10 лет в мире будет от 4300 до 5400 «карманных» реактивных самолетов.

В бизнес-авиации назревают грандиозные события: начинается эксплуатация ультралегких двухмоторных реактивных самолетов. В скором времени в  средних слоях атмосферы появятся ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 и PHENOM 100. Несмотря на малые размеры, завидовать более крупным братьям им не следует: они ни в чем не уступают по техническим характеристикам, а стоят, как самолеты с поршневыми двигателями.

В предстоящие 10 лет в мире будет от 4300 до 5400 «карманных» реактивных самолетов. Эти цифры потрясают. Компания Eclipse Aviation уже передала заказчику ключи от первого Eclipse 500, и это событие стало новой вехой в истории гражданской авиации.

Ультралегкий реактивный самолет – это радикально новая концепция, и все больше аналитиков приходят к выводу, что его появление приведет к революции в бизнес-авиации. Rolls-Royce и Honeywell учли данный фактор при составлении своих очень серьезных годовых прогнозов рыночной ситуации.

Портфели заказов на эти миниатюрные «бриллианты», полученных авиастроительными фирмами на сегодняшний день, убеждают самых несговорчивых скептиков. Так, Eclipse Aviation заявляет о 2357 заказах, из которых 1592 утверждены и оформлены. Citation Mustang сейчас принимает заказы только на 2009 год. Это бразильское авиастроительное предприятие недавно вышло на рынок с самолетом Phenom 100, и спрос на него является еще одним свидетельством приближающейся коммерческой революции.

ЛИЧНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ ЗА МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ
По прогнозам, такое станет возможным через 10 лет. Широкое распространение композитных материалов, появление новых авиационных электронных систем и миниатюризация реактивных двигателей, произошедшая с начала 1990-х годов, – все эти факторы привели к появлению на рынке никому ранее не известных производителей. Если перспектива купить реактивный самолет за $500 тысяч оставляет равнодушными большинство профессионалов, то люди, которые любят летать – а именно они и являются основными клиентами этой ниши рынка, – просто не могут поверить своему счастью.

Теперь владельцы двухмоторных самолетов с поршневыми двигателями, спроектированных еще в послевоенный период, начинают задумываться о том, чтобы пересесть в ультрасовременные реактивные машины.

Огромный интерес со стороны этих потенциальных покупателей привел к появлению множества разнообразных проектов. Большинство из них остались на стадии концептов, некоторые дошли до прототипа. Единственной фирмой, которой удалось проделать всю героическую эпопею, стала Eclipse Aviation. Сейчас она вот-вот войдет в историю гражданской аэронавтики, получив первый сертификат на первый в мире «карманный» реактивный самолет.

И хотя реальная цена двухмоторного Eclipse 500 превысила-таки миллион долларов (сейчас она составляет $1,3 млн.), она остается не просто конкурентоспособной, а почти невероятно низкой. Такие летные качества по такой цене несколько лет назад просто невозможно было представить. Две другие фирмы заявляют, что могут предложить условия получше: цены на их продукцию не превышают психологической планки в миллион долларов. Это компания Excel Jet с самолетом Sport Jet за $950 тысяч (цена октября 2004 года) и Diamond Aircraft с моделью D-Jet по цене $850 тысяч.

В САЛОНЕ Embraer PHENOM 100 – ТИПИЧНО КЛУБНОЙ КОНФИГУРАЦИИ – МОГУТ КОМФОРТНО РАЗМЕСТИТЬСЯ ЧЕТЫРЕ ПАССАЖИРА.

Эти два реактивных самолета, построенные из композитных материалов, являются единственными одномоторными в данной категории. Они вмещают 4 или 5 человек и предназначены главным образом для личного пользования. Однако этим двум проектам еще предстоит доказать свою жизнеспособность. Ни одна из этих машин пока не поднималась в воздух, а если они появятся на рынке, производителям будет очень трудно удержать цену ниже отметки в миллион долларов.

ОЧЕНЬ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНАЯ НИША
Несколько дней назад фирма Avocet Aircraft объявила об отказе от дальнейшей конкурентной борьбы. Проект создания самолета на 6/8 пассажиров стоимостью $2,1 миллиона был запущен этой вновь созданной американской компанией в 2003 году совместно с израильской фирмой Israel Aircraft Industries. Выглядело все очень серьезно.

Несколькими месяцами ранее на рынок вышла бразильская авиастроительная компания Embraer со своим Phenom 100 – восьмиместным двухмоторным реактивным самолетом стоимостью в $2,75 миллиона – чуть дороже, чем Cessna Citation Mustang ($2,395 млн.) и Adam 700 ($2,1 млн.). Проект реализуется в полном соответствии с общей стратегией этой солидной авиационной фирмы, обладающей всеми необходимыми ресурсами и потенциалом, чтобы довести самолет до сертификации.

Бразильцы только что завершили этап технико-экономического обоснования, подготовленного сводной группой в составе 300 инженеров. В ходе работы была создана и математическая модель. Хотя речь идет об ультралегком двухмоторном реактивном самолете, это будет шестиместная машина, дизайн интерьера которой доверили конструкторскому бюро автомобильной компании BMW. Налицо явное стремление отойти от классического стиля бизнес-авиации. Владелец самолета сам будет пилотировать его.

Такая же ситуация наблюдается и с компаниями-конкурентами. Даже если компании, предоставляющие услуги самолетов-такси нового поколения, или программы кооперативного владения самолетами и проявят некоторый интерес к новым сверхлегким летательным аппаратам, главным рынком для них все равно останутся богатые люди, которые хотят летать для собственного удовольствия. И многие наверняка им позавидуют.

КОМФОРТ И ЛЕТНЫЕ КАЧЕСТВА
Что касается вместимости, характеристики «карманных» двухмоторных самолетов во многом сходны с такими одномоторными турбовинтовыми моделями, как Meridian Piper или TBM850 EADS Socata. Салон Eclipse 500 даже немного меньше, а у Adam 700 он вполне сопоставим с Citation Jet. Салон Mustang ближе King Air 90 фирмы Beechcraft. Сравнение с другими моделями наглядно подтверждает, что речь идет о действительно маленьких самолетах, поэтому все более популярным становится термин «pocketjet» (карманный джет). Большинство из них рассчитано на 6–8 человек, включая пилотов.

Если же говорить о двигателях: за исключением Adam, для которого был выбран двигатель Williams International FJ33 с силой тяги в 1200 фунтов, другие компании – Eclipse Aviation, Cessna и Embraer – выбрали двигатели Pratt and Whitney Canada семейства PW610: PW610F с силой тяги в 900 фунтов для Eclipse 500, PW615F с силой тяги в 1350 фунтов для Citation Mustang и PW617F с силой тяги в 1615 фунтов для Phenom 100.

Когда все эти самолеты будут запущены в серию, по расчетам Pratt and Whitney Canada, им придется выпускать по новому двигателю каждые восемь часов! Эти двигатели удивительно эффективны – они значительно превосходят турбовинтовые и сопоставимы с характеристиками реактивных самолетов бизнес-класса. «Карманные джеты» будут летать со скоростью от 340 (Mustang и Adam 700) до 375  (Eclipse 500) и даже 380 узлов (Phenom 100). Они будут летать в эшелоне 410 – т.е. практически над регулярными авиалиниями, что даст им те же преимущества, которыми пользуются их старшие братья.

МЕСТО В ПОТОКЕ
Резкое увеличение количества малых реактивных самолетов может вызвать проблемы. Многие специалисты, занятые в сфере управления воздушным движением, с неодобрением взирают на эти маленькие быстрые машины, которые вот-вот вторгнутся в их епархию. Они намерены строго контролировать пилотские навыки летчиков, и высказывают опасения в отношении безопасности полетов.

Не вызывает никаких сомнений , что большинство   этих самолетов попадет в руки владельцев, которые намерены сами управлять ими. Главным образом потому, что именно эти люди первыми поверили в идею нового реактивного самолета. Профессионалы заинтересовались позднее, поэтому и самолеты они получат во вторую очередь.

По данным Eclipse Aviation, первые 130 из 260 самолетов поступят владельцам, которые будут пилотировать их самостоятельно. В следующие два года примерно 230–260 самолетов из 880, которые будут изготавливаться в год, также поступят владельцам-летчикам. Mustang от Cessna тоже ориентирован в первую очередь на клиентов-пилотов – именно эту категорию потребителей компания из Уичиты знает лучше всех остальных. В ту же нишу входят и новички на рынке, в первую очередь CJ1. Производители «карманных джетов» понимают, что коммерческое будущее их продукции напрямую связано с тем, насколько легко владельцам-летчикам будет управлять ими.

Соответственно, они разрабатывают новые концепции обучения, которые помогут пилотам преодолеть пропасть между самолетами старого и нового поколения. Необходимо было также успокоить американское Управление гражданской авиации в отношении полетов в высших слоях атмосферы.

ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ
Параллельно с программами летных испытаний фирмы-производители готовят специализированные – и обязательные – учебные курсы для своих клиентов. Eclipse Aviation подчеркивает, что если клиент не окончит курс и не сдаст экзамены, самолета он не получит.

Эта самолетостроительная компания из Альбукерки – как, впрочем, и ее конкуренты – понимает, что времени остается мало.

Профессиональные авиаинструкторы также начинают осознавать, что появляется новый рынок для их услуг, который в скором времени начнет взрывообразно расти. Французская Alsim, специализирующаяся на обучении пилотов, прогнозирует, что в ближайшие два года около 6000 человек захотят научиться летать только на Eclipse 500.

Немалая часть клиентов придет из компаний, предоставляющих услуги авиатакси, – им требуется по несколько пилотов на самолет. Канадская CAE – производитель пилотажных тренажеров – предлагает специальный курс наземного обучения для подготовки пилотов к управлению ультралегкими реактивными самолетами. Программа учитывает значительный разрыв между летными навыками, имеющимися у большинства пилотов-любителей в настоящее время, и спецификой управления современными малыми двухмоторными реактивными самолетами.

Обучение должно быть конкретным, предметным, практическим и максимально приближенным к полетным реалиям. Необходимо также учитывать географический разброс клиентов. Поэтому CAE предлагает, в частности, заочное обучение через Интернет, и готовит ряд специальных учебных инструментов.

В ПОМОЩЬ ПИЛОТУ
«Карманная» реактивная авиация является настоящим технологическим прорывом. Все такие самолеты будут оснащены новейшими авиационными электронными системами – например, Garmin 1000 на Citation Mustang и Phenom 100. Эти высокотехнологичные инструменты могут существенно облегчить жизнь пилоту – если, конечно, он сумеет грамотно воспользоваться им.

Поэтому летчики должны тщательно изучить авионику и освоить каждую функцию электронных систем. Управление реактивными двигателями облегчает система FADEC (Full Authority Digital Engine Control – цифровая система полного контроля двигателя).

В то же время производители, не колеблясь, устанавливают на эти самолеты начального уровня сложнейшее оборудование и системы безопасности, применяемые в других моделях. Например, на самолетах Embraer установлена система, непрерывно подающая звуковой сигнал в случае снижения до опасной высоты. Все производители «карманных джетов» стремятся создать машины с безупречными летными качествами. И это естественно – ведь данный продукт нацелен на широкий круг летчиков, обладающих самым разным опытом.

Новые самолеты должны быть надежными и простыми в управлении. Речь ни в коем случае не идет о том, чтобы дать неопытному пилоту настоящий реактивный истребитель. Напротив, несмотря на свои летные характеристики, «карманные джеты» позиционируются как самолеты для умных и осторожных людей.

Коммерческий успех этой новой оригинальной категории реактивной авиации будет самым непосредственным образом зависеть от надежности и простоты управления. И фирмы-производители строго контролируются в данном отношении. Солидные компании, такие как Embraer, и сами делают все необходимое, но для новичков, не имеющих опыта в авиастроении, такой контроль совершенно необходим.

Первые месяцы эксплуатации новых самолетов станут решающими, поскольку конкуренция наверняка ужесточится. Например, в игру может вступить Honda, которая сейчас разрабатывает шестиместный двухмоторный реактивный самолет – на данный момент это четвертый реально поднявшийся в небо «карманный джет». Honda утверждает, что реализует эту программу исключительно в научно-исследовательских целях и не намерена выставлять Honda Jet на рынок. Однако это не относится к установленному на самолете двигателю Honda HF118 с тяговой силой 1670 фунтов, созданному совместно с General Electric. Тем не менее было бы очень странно, если бы этот обладающий многочисленными достоинствами самолет не нашел коммерческого применения.

Одним из этих достоинств является вместимость салона, достигнутая за счет размещения двигателей на пилонах над крыльями – чтобы полностью открыть заднюю часть фюзеляжа. Пока, согласно официальным заявлениям, приоритетной задачей Honda и General Electric остается запуск в производство реактивного двигателя HF118. Однако успех «карманных джетов» конкурентов может изменить ситуацию.

Портал благодарит журнал Altitudes за предоставленные материалы