К концу 1920-х годов Imperial Airways решила пополнить парк своей авиатехники новым типом самолета.

Рождение Имперских авиалиний
Всякое величие начинается скромно. Иногда настолько скромно, что в блестящее будущее совершенно невозможно поверить. Судите сами: кто мог бы поручиться году этак в 1919-м, что авиакомпания Aircraft Transport and Travel Limited (AT&T) через десяток лет станет одним из ведущих авиаперевозчиков в Великобритании, да и во всем мире? Крошечная компания, владевшая на заре своего существования четырьмя бипланами De Havilland DH-4A, отважно принялась осваивать свой первый маршрут Лондон–Париж. Обычный полет продолжался два с половиной часа, на протяжении которых единственный пассажир хрупкого деревянного бипланчика испытывал массу неудобств, а попутчиками его были почта, газеты, а также девонширские сливки и куропатки – традиционные предметы британского экспорта на континент. Пионерам гражданской авиации приходилось преодолевать большие трудности: желающих отправиться в воздушное путешествие было крайне мало, тарифы чрезвычайно высоки. В конце концов, Aircraft Transport and Travel Limited прекратила полеты, не выдержав конкуренции со стороны французских и голландских авиакомпаний.

Но ситуация изменилась, когда на помощь национальным авиаперевозчикам пришла фирма Handley Page, еще во время Первой мировой войны прославившаяся своими тяжелыми бомбардировщиками. С появлением новых пассажирских самолетов дело пошло на лад: в 1924 году AT&T поглотила четыре основные британские авиакомпании, сменила имя на Imperial Airways Limited, и, обосновавшись в новом лондонском аэропорту «Кройдон», в 1925 году смогла возобновить полеты в Париж. В том же году начались регулярные полеты в Брюссель, Базель, Кельн и Цюрих. Через считанные годы компания освоила рейсы в Египет, страны Персидского залива, Индию, Южную Африку и Сингапур. Величие Британской империи не могло не отобразиться на статусе ведущей авиакомпании Туманного Альбиона, и она стала поистине мировым перевозчиком. Впрочем, такое было время – эпоха больших перемен и фантастических ожиданий.

Большой самолет для больших амбиций
К концу 1920-х годов Imperial Airways решила пополнить парк своей авиатехники новым типом самолета. Огромные расстояния, которые должны были преодолевать пассажирские машины, уже тогда казались фантастикой, но руководству «Имперских авиалиний» виделся уже совершенно невероятный лайнер, подстать невиданно протяженной сети воздушных трасс, раскинувшейся по Европе, Азии и Африке. Распределив технические требования среди ведущих авиастроительных фирм Великобритании, Imperial Airways приготовилась к долгому ожиданию, но проверенная и надежная Handley Page не подвела и на этот раз. Главный конструктор Джордж Волкерт, очевидно, давно замышлял нечто подобное, и заказ «Имперских авиалиний» позволил реализовать созревшие инженерные идеи. В конце 1928 года Волкерт берется за проектирование невиданного самолета – самого большого в мире биплана. К слову сказать, большие многомоторные бипланы еще со времен войны были специализацией Handley Page, однако новая машина должна была стать колоссом, и проектировалась практически «с нуля». Интересно, что одним из важнейших требований Imperial Airways была нетипичная для той эпохи универсальность. До этого времени авиакомпании, имеющие свои линии в разных частях света, предпочитали заказывать самолеты специально для Африки, специально для Южной Америки, специально для Индии, и т.д. Imperial Airways первой решилась обзавестись машиной, в равной мере пригодной для полетов и по Европе, и по заморским трассам. Отличия допускались, но лишь на уровне модификаций.
Контракт на строительство опытного прототипа подписали в апреле 1929 года. Постройка велась на заводе Handley Page в Криклвуде, после чего машину перевезли по частям на аэродром Рэдлетт, к северу от Лондона, и 17 ноября 1930 года самолет Н.Р.42, получивший собственное имя Hannibal, совершил первый полет. В 1931 году флот авиакомпании пополнили лайнеры Hadrian, Hanno, Heracles, Horsa, Horatius, Hengist и Helena. (Традиция присваивать каждому самолету собственное имя бытует в некоторых авиакомпаниях и поныне, но в данном случае она имела одну особенность: все имена начинались на букву h – от Handley Page.)
Что же представлял собой Н.Р.42? Это был самый большой в мире пассажирский биплан, и его рекорд не побит и сегодня. По размерам он уступал лишь другим знаменитым самолетам-гигантам 1930-х годов – «Юнкерсу» G.38, туполевским АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис, но все перечисленные машины были монопланами. По длине фюзеляжа Н.Р.42 вообще не знал равных (кстати, именно за изогнутый фюзеляж самолет получил прозвище «летающий банан»). В отличие от прежних больших бипланов Handley Page, бывших по большей части деревянными, в Н.Р.42 широко применялись металлические конструкции – каркас фюзеляжа, силовой набор крыльев и хвостового оперения, обшивка большей части фюзеляжа. Как и оговаривалось в контракте, самолеты строились в двух вариантах: для европейских линий предназначался H.P.42W (т.е., Western – западный, известен также под индексом H.P.45), а для заморских – H.P.42E (Eastern). H.P.42W имел в переднем салоне 18 кресел, в заднем – 20, а «заморский» H.P.42E был более комфортабельным – по 12 кресел в каждом салоне, более вместительное багажное отделение, больший объем топливных баков. Четыре мощных мотора воздушного охлаждения (555-сильные Bristol Jupiter XFBM на H.P.42W и 490-сильные Bristol Jupiter XIF на H.P.42E) разгоняли самолет до максимальной скорости 204 км/ч (крейсерская – 169 км/ч). Между прочим, двигатели разместили довольно необычно: два на верхнем крыле и два – на нижнем. То есть, их максимально, насколько позволяли диаметры винтов, приблизили к продольной оси машины. Сделано это было для снижения эффекта разнотяга в случае отказа одного из моторов. Практическая дальность полета H.P.42W составляла 805 км, а у «восточника» она перевалила за тысячу.

Над Европой, Азией и Африкой
9 июня 1931 года первый H.P.42 – Hannibal – в порядке эксплуатационных испытаний впервые слетал в Париж, а с 11 июня Imperial Airways начала рейсы из Кройдона в Ле-Бурже. 8 августа самолет потерпел аварию: разлетелся один из винтов, его обломки повредили два других, самолет вынужденно приземлился в поле и разрушился, но никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Безопасность самолета была таким образом доказана.
Однако в дополнительных свидетельствах успеха H.P.42 уже не нуждался – началось его победное шествие по авиатрассам Imperial Airways. На европейские линии вышли Heracles, Horatius и Helena. Основной сферой их применения была линия Лондон-Париж, рейс по которой продолжался 2 часа 20 минут, но кроме полетов между двумя крупнейшими европейскими столицами бывали рейсы и в другие города Европы – например, Берлин и Цюрих. В конце 1931 года с базы в Каире начали свою службу восточные лайнеры – Horsa и Hadrian. В начале 1932-го к ним присоединились Hanno и Hengist, после ремонта восточный флот пополнил Hannibal. Некоторое время здесь работала и Helena.
Восточные маршруты были не столько более протяженными, чем европейские, сколько более сложными в части выполнения полетов. Авиатрассы были проложены над безлюдными пустынями и горами, над неподвластными британской короне территориями, где кочевали непокоренные племена. Машинам приходилось прорываться сквозь пыльные бури и тропические ливни, в общем, трудностей было более чем достаточно. Так что большие надежные самолеты, обладающие внушительной дальностью полета и огромной, в представлениях того времени, пассажировместимостью пришлись как нельзя более кстати.
Из Каира самолеты летали в Карачи, причем дебют самых больших бипланов пришелся на период очередного обострения отношений с Персией, из-за чего некогда прямой маршрут пришлось немного изогнуть. От Басры H.P.42 летели вдоль южного берега Персидского залива, делая посадки в Кувейте, Бахрейне и Шардже. Затем над морем – в Гвадар (Британская Индия), и уже оттуда в конечный пункт маршрута – Карачи. Эти же авиалайнеры летали и в Африке – по линии Каир–Кейптаун, на участке от Каира до Найроби.
Большая протяженность маршрутов, как в Европе, так и на Востоке, немалое число промежуточных посадок для дозаправки – все это, в сущности, и обусловило требования к комфорту для пассажиров. Вообще, по уровню комфорта H.P.42 был одним из лучших авиалайнеров 1930-х годов. Салоны были достаточно просторны даже в версии H.P.42W: по два кресла с каждого борта, между ними довольно широкий проход. Кресла удобные, мягкие, с дорогой обивкой. Дополнительный уют придавала красивая декоративная облицовка стен и потолка, причем вся внутренняя обшивка была двойной, с внутренним звукопоглощающим слоем. Кстати, шум в салоне был очень низким и благодаря рациональной компоновке: в середине фюзеляжа – там, где из-за размещения моторов и плоскостей вращения винтов шум был наибольшим, находились служебные помещения – гардероб, туалеты, багажное отделение и кухня, на которой готовили горячую пищу.
Каждый салон обслуживали отдельные стюарды – по два в восточном варианте, и по одному в западном. Во время полета пассажирам подавали горячие завтраки, обеды и ужины (в зависимости от времени вылета), напитки и закуски, а если время священного для всех англичан пятичасового чая настигало в полете, то проблем не было и с этим. Кроме того, к услугам пассажиров был коктейль-бар.

В годы мира и войны
H.P.42 работали очень напряженно, что в те годы было своего рода особенностью (слишком подолгу простаивали в ремонтах самолеты 1920-х годов, слишком трудоемким было их обслуживание). Так Heracles за первые три года эксплуатации налетал более миллиона миль и стал первым в мире авиалайнером, покрывшим такое громадное расстояние. За время службы в Imperial Airways все H.P.42 налетали в сумме около 10 млн миль (16 млн км). И – что совершенно исключительно – за все эти годы в полетах на H.P.42 не пострадал ни один человек, а единственный потерянный самолет (Hengist) окончил свой век, стоя на земле. Он сгорел 31 мая 1937 года во время пожара в ангаре аэродрома Карачи.
Совсем иной оказалась судьба этих замечательных самолетов в Королевских ВВС Великобритании (RAF), куда они были мобилизованы в сентябре 1939 года, с началом Второй мировой войны. Самолеты поступили на службу в 271-ю эскадрилью (Squadron) RAF, занимавшуюся транспортными перевозками в интересах британской армии. Там «42-е» служили недолго: в короткие сроки все они были разбиты военными летчиками-резервистами или поломаны бурями. Не везет, так не везет! В этом круговороте несчастий сгинул первенец Imperial Airways, злополучный Hannibal. 1 марта 1940 года он бесследно исчез во время полета над Оманским заливом, и до сей поры никому не известно, что с ним случилось. Дольше всех – до 1941 года, продержалась Helena. Однако к тому времени металлические части конструкции были уже сильно изъедены коррозией, поэтому с самолета сняли двигатели и крылья, а фюзеляж еще долго использовали как аэродромную бытовку.
Конечно, уже в середине 1930-х годов H.P.42 морально устарели, в авиации началась эпоха монопланов. Но благодаря комфорту, надежности и безопасности архаичные неуклюжие бипланы продержались на линиях до конца десятилетия, успешно конкурируя с более скоростными машинами новых конструкций. Большой, неторопливый и солидный, всем обликом внушающий уверенность и спокойствие, H.P.42 стал для пассажиров Imperial Airways тем самым старым другом, который лучше двух новых.

Александр Швыдкин