В наш век, когда пассажирские лайнеры, похожие друг на друга как близнецы, стали привычным средством транспорта, мы уже забыли о том, что еще не так давно сама возможность регулярных полетов на тысячи километров рассматривалась как фантастика, дерзкое посягательство на привычный удел летчиков-рекордсменов. 30-е годы ХХ века стали временем приобщения элиты передовых стран мира к новомодной роскоши – воздушным путешествиям с континента на континент

Сон
В далеком 1900 году произошло одно из тех событий, которые принято списывать то ли на игру воображения, то ли на вмешательство сверхъестественных сил. 11-летнему мальчику Игорю Сикорскому приснился удивительный сон. Игорь отчетливо видел, будто находится на борту невиданного летающего корабля. Он идет по коридору, как на пароходе, а по обеим сторонам его видит двери, отделанные под орех. Пол покрыт мягкой ковровой дорожкой, но явственно чувствуется его вибрация и подрагивание. Полусферические лампы разливают приятный голубоватый свет. Как только Игорь дошел до конца коридора и открыл дверь в роскошный салон, он проснулся. Сон был настолько четким, ярким и волнующим, что Игорь запомнил его на всю жизнь. Запомним его и мы.

Великие дела века

Рубеж 20–30-х годов был удивительным временем для авиации. На глазах крепли ее крылья, самолеты летали все быстрее, выше и дальше. Они забирались в Арктику, в тропики Африки, в сельву Южной Америки, переваливали высочайшие горные хребты и пересекали пустыни, доставляя людей в совершенно недоступные места. То было время героев и романтиков, время освоения огромных просторов, честной борьбы идей и творческого горения. Тем не менее, отсутствие опыта, дороговизна производства и нерентабельность в эксплуатации, а ко всему прочему и невысокий уровень безопасности полетов все еще тормозили создание и широкое применение тяжелых пассажирских самолетов с дальностью полета более 1000 км. В Германии, Великобритании, Франции, Италии и СССР в то время обычно строили один-два опытных образца (часто лишь по соображениям национального престижа), которые не получали сколь-либо серьезного практического применения и не выходили на регулярные авиалинии. К 1931 году ни одна страна в мире не располагала надежным пассажирским самолетом, способным перевозить хотя бы 20 пассажиров на расстояние в 1500 км. Но растущим авиакомпаниям по понятным причинам хотелось как можно скорее связать континенты сетью воздушных трасс, и самой настойчивой в этом стремлении была Pan American Airways.
Воодушевленная опытом эксплуатации летающих лодок конструкции Сикорского, и заработавшая на этом огромные деньги, Pan American выдала русскому гению заказ на создание воздушного корабля, какого еще не знала Америка. Условия авиакомпании оказались небывало жесткими: требовалось создать большую летающую лодку, способную совершать беспосадочные перелеты на 4000 км и даже при встречном ветре до 50 км/ч развивать скорость, значительно большую, чем у всех гидропланов того времени. Иначе говоря, компании нужен был пассажирский самолет-рекордсмен.

Умение творить чудеса

Богатый опыт создания гидросамолетов, накопленный к тому времени Игорем Ивановичем и сотрудниками его фирмы, позволил с оптимизмом взяться за новое рискованное дело. Прежде всего стало ясно, что для достижения высоких скоростей и большой дальности придется применить высоконагруженное крыло, на единицу площади которого приходится значительная доля массы машины. Такое крыло хорошо в полете, но на взлете и посадке не позволяет держать малые скорости, особенно необходимые летающим лодкам (в гидроавиации говорят: «вода мягкая, пока об нее не ударишься»). С этой трудностью справились, впервые в мире установив на тяжелой серийной машине закрылки – особые секции в задней части крыла, отклонение которых вниз значительно увеличивает подъемную силу и сопротивление, что и позволяет самолету лететь на малой скорости. Но скоростные данные пассажирского самолета – тоже не самоцель, машина должна иметь хорошую коммерческую отдачу, а для этого необходимо умело сочетать противоречащие друг другу требования скорости, дальности полета и полезной нагрузки. При проектировании новой машины, получившей обозначение S-42, Сикорский постарался максимально применять новинки авиационной науки и техники, поэтому на самолете появились четыре самых современных мотора суммарной мощностью 3000 л.с. и еще одна новинка – винты изменяемого шага, которые, работая примерно как коробка передач автомобиля, позволяют получать максимум тяги на взлете (1-я передача) и максимум экономичности на маршруте (5-я передача). К концу 1933 года постройка S-42 была завершена, и 29 марта 1934 года грациозная машина совершила первый полет.

Знай наших!
Первые же испытательные полеты показали: скорость S-42 достигает 300 км/ч, что значительно превышает не только показатели лучших тяжелых гидросамолетов того времени, но даже амбициозные требования Pan American. 26 апреля 1934 года было установлено первое мировое достижение – рекорд подъема груза на высоту 2000 м для летающих лодок (7,5 т). В том же полете самолет достиг высоты 5000 м, что стало вторым рекордом. 6 мая груз в 6 т был поднят на 6203 м. Стало ясно, что S-42 превосходит все летающие лодки по скорости, потолку и радиусу действия. 1 августа 1934 года состоялся еще один рекордный полет, в котором было установлено аж восемь рекордов скорости и дальности полета. Примечательно, что перед самым вылетом S-42 в компанию Сикорского пришло письмо от президента Национальной ассоциации аэронавтики, в котором он призывал ширить работу по установлению мировых рекордов, дабы по их числу обогнать Францию. В компании ценили юмор: к вечеру был составлен ответ, в котором сообщалось, что, получив письмо утром 1 августа и учтя пожелания ассоциации, летчики компании в течение дня установили восемь мировых рекордов. Теперь у США их 17, а у Франции – только 16. Далее в письме сообщалось, что компания была рада оперативно откликнуться на просьбу президента.

Бремя славы
Осенью 1934 года первый S-42 был передан авиакомпании Pan American, которая открыла на нем линию США–Аргентина. В соответствии с бытовавшей тогда традицией самолет был окрещен, как корабль, и получил собственное имя «Бразильский клипер». Вообще-то, S-42 изначально создавался для полетов через Атлантику с промежуточными посадками на Бермудских и Азорских островах (так называемые «прыжки по камням»), однако Англия – предполагаемый конечный пункт маршрута – не дала согласия на открытие этой линии. Сказалось уязвленное честолюбие британского льва: по мнению англичан, линия могла существовать только на паритетных началах, а в Англии такой машины и близко не было. Впрочем, надменный Альбион по-своему отметил заслуги русского гения: президент Королевского общества аэронавтики лорд Брабазон, один из основателей британской авиации, выразил сожаление, что такой замечательный авиаконструктор не является англичанином.
В апреле 1935 года был готов второй S-42. Машина была несколько модифицирована, благодаря чему дальность ее полета превышала 5000 км. 17 апреля 1935 года S-42 «Пан Америкэн клипер» совершил беспосадочный перелет по маршруту Сан-Франциско–Гонолулу, что по тем временам было выдающимся достижением. Вскоре открылась самая протяженная в мире линия через океан – Сан-Франциско–Новая Зеландия, затем «Клиперы» связали Манилу с Кантоном, Шанхаем и Гонконгом, что позволило Pan American наладить пассажирское сообщение между США и Дальним Востоком (правда, для американцев это был уже Дальний Запад). В 1937 году, после разрешения «престижных» проблем с британцами, S-42 вышли на трансатлантические линии из США через Ньюфаундленд в Англию и через Бермудские и Азорские острова в Португалию.
Кто же были эти люди – пассажиры «Клиперов», и что манило их в полет? Во-первых, небывало комфортабельные условия на борту рейсового самолета. Разумеется, штучные экземпляры самолетов-гигантов подчас оснащались и более роскошно, но пассажиры первых рейсовых машин летали в спартанских условиях. Со временем уровень комфорта на борту самолетов неизбежно возрастал, но «Клипер» просто потрясал воображение. Пассажирская кабина представляла собой чреду двухместных кают, разделенных центральным коридором. В каждой каюте были установлены два мягких кресла и складной столик. Стены и мебель были отделаны ореховым шпоном, в дополнение к мягкому свету ламп центрального освещения каждое пассажирское кресло было оборудовано индивидуальной подсветкой. Каждый пассажир мог кнопкой вызвать стюарда, который по совместительству исполнял обязанности повара и бармена. На борту самолета имелся буфет и курительный салон. На кухне были электроплита и холодильник, в полете пассажирам подавались вина, коктейли, прохладительные напитки, легкие закуски и горячие блюда. Установка крыла с двигателями над фюзеляжем и применение самых современных звукопоглощающих покрытий делали полет очень тихим и комфортным.
Но, разумеется, не только комфорт был причиной феноменальной популярности «Клиперов». Пожалуй, главной причиной был его разрекламированный имидж покорителя мировых рекордов. В то время Америка вышла из экономического кризиса, в стране бурно развивалась авиация, набирало силу движение за превращение США в ведущую авиационную державу мира. Преуспевающие бизнесмены, популярные киноактеры и новый вид путешественников – богатые американские туристы – не упускали возможности лишний раз приобщиться к национальной гордости Америки, и оказалось, что один из лучших способов сделать это – махнуть на «Клипере» на Гавайские острова, в Китай или Рио. Некоторые пассажиры и не скрывали, что отправиться в путешествие на другом самолете было бы подешевле, но престиж – прежде всего. Дошло до того, что стюардам «Клиперов» пришлось освоить смежную профессию фотографов и запечатлевать в полете любого желающего. Девиз Pan American был прост: каждый пассажир «Клипера» имеет право на свой кусочек славы. Изготовление фотоснимков на фирменных бланках Pan American и отправка их по указанному адресу входили в стоимость билета.
Нам, избалованным доступностью современной коммерческой авиации, и невдомек, что пассажиры первых гидросамолетов, бросавших вызов океанам, чувствовали себя этакими рисковыми ковбоями, претендуя на славу почти наравне с пилотами. Но есть тонкая грань, отделяющая героический перелет от вполне прозаической поездки в назначенную точку маршрута. До этой грани риск холодит кровь, после – исчезает романтика. Пассажирам «Клиперов» несказанно повезло: они оказались точно на грани риска и обыденности, в равной мере отведав романтики волнующих воздушных путешествий и небывалого прежде чувства уверенности и комфорта. В сознании публики полеты на «Клиперах» были, если можно так выразиться, подвигами по расписанию. Как и прежде, волнующе и романтично, но удивительным образом надежно и оперативно.

Ничто не вечно…
К 1938 году слава «Клиперов» начала меркнуть, на океанские воздушные линии первой категории вышли более современные, скоростные и комфортабельные летающие лодки, а увенчанные лаврами S-42 стали обслуживать второстепенные маршруты. Что ж поделать, слава изменчива. Но вклад, который внесли «Клиперы» Сикорского в развитие мировой авиатранспортной системы, невозможно переоценить. В конце концов, первыми на этом поприще были именно они, а продержаться на вершине успеха целых четыре года – это по тем временам значило много. Самолеты 30-х годов старели и сходили со сцены порой за полгода, и столь долгая слава «Клипера» свидетельствует как о совершенстве конструкции машины, так и о таланте и прозорливости ее создателя. Притом следует учесть, что было построено всего 10 S-42, что, впрочем, для той эпохи немало: каждый роскошный гидроплан стоил $242 тыс., что по нынешнему курсу превышает $4 млн, а строили их поштучно, как элитные яхты.

Озарение
Однажды, во время рекламного полета первого S-42 над Нью-Йорком, когда на борту находились журналисты и представители Pan American, Сикорский, любивший самостоятельно пилотировать свои самолеты, решил отдохнуть в салоне. Передав управление второму пилоту, летчику-испытателю Борису Сергиевскому, Игорь Иванович вышел в пассажирскую кабину. Самолет снижался. На высоте вечернее солнце было еще ярким, но землю уже окутала мгла. Сикорский открыл дверь в салон, и в этот момент на корабле включили свет. Что-то знакомое почудилось конструктору. Легкая дрожь пола под ногами, ковровая дорожка, стены, отделанные под орех, мягкий свет плафонов… И вдруг вспомнил: да, именно эту картину он видел в своем детском сне, именно это так глубоко врезалось в память! Воистину, сон оказался вещим.