Частная и бизнес-авиация – это огромный мир, в котором маленькие самолеты и вертолеты успешно соседствуют с громадными лайнерами типа 747-го «Боинга». Но при всем многообразии типов, среди них все же можно выделить некоторые основные классы, более или менее широко эксплуатируемые в интересах делового человека.

И если реактивные самолеты и сверхлегкие «кузнечики» представляют верхнюю и нижнюю границы нашей классификации, то примерно посередине окажутся самые массовые машины – невысотные (т.е. негерметичные) однодвигательные турбовинтовые самолеты пассажировместимостью 9–12 человек (в обычном салоне бизнес-класса) или 7–9 человек в салоне класса «люкс». В Европе, Америке и (теперь уже) Азии использование таких машин стало обычным делом, но Россия всегда шла своим путем, поэтому есть смысл взглянуть, куда она пришла и куда ей идти дальше.


Безальтернативный выбор
До недавнего времени в СССР и России основным самолетом данного класса был Ан-2. Этот без преувеличения великий самолет настолько широко известен, что о нем знают все, но, парадоксальным образом, не знает никто. Знают, что такой самолет есть, знают, что на фоне современных машин архаичный биплан выглядит летающим музейным экспонатом, знают и его народное прозвище – «кукурузник». Но мало кто знает о том, что сделало Ан-2 основным самолетом местных воздушных линий, что позволило этому тихоходному аппарату уверенно летать по всей стране, будь то знойные пустыни Средней Азии или вымороженная арктической стужей полярная тундра. Особенность Ан-2 – непревзойденные и уникальные летные характеристики, позволяющие взлетать и приземляться там, где буквально не ступала нога человека. Сверхнадежная конструкция, простое и неприхотливое оборудование, немалая грузоподъемность – казалось бы, что еще нужно? А нужны экономичность, комфорт и безопасность, соответствующие современным требованиям, чего уже никак не может обеспечить Ан-2, пусть и хороший, но разработанный аж в 1947 году.
Главными проблемами Ан-2 являются его несоответствие современным нормам летной годности АП-23 (самолет морально устарел) и высокая стоимость летного часа, обусловленная тем, что поршневой двигатель АШ-62ИР работает только на дорогом (3 евро за литр) высокооктановом авиабензине, производство которого в России с каждым годом сокращается.
Россия – страна авиационная, как ни крути. Слабое развитие сети шоссейных и железных дорог и их недостаточная пропускная способность просто вынуждают летать самолетами, но заменить Ан-2 нечем. Эта ситуация, судя по всему, обеспокоила федеральные власти, и в конце прошлого года Владимир Путин приказал разобраться в ситуации и наметить программу развития малой авиации в России. Получив распоряжение с самого верха, ответственные чиновники занялись формированием пакета документов и сформулировали задачу на ближайшее будущее – разработать проекты отечественных самолетов авиации общего назначения и выдать промышленности большой заказ на их производство, что позволит решить проблемы экономической рентабельности. Самолетов предполагается разработать не более и не менее двух: однодвигательный турбовинтовой вместимостью 9–12 человек и двухдвигательный турбовинтовой (или дизельный), предназначенный для перевозки 15 пассажиров. В последнем случае выбор дизельных двигателей объясняется тем, что они, как и газотурбинные, работают на относительно недорогом и доступном авиационном керосине.
В рядах разработчиков авиатехники наметилось оживление: многим есть что предложить. На этом оптимистическом фоне как-то по-особенному прозвучало сообщение о том, что в России планируется развернуть лицензионное производство американского самолета Cessna Caravan.

Лицензия – позор или военная хитрость?
Лицензионное производство иностранного самолета в России с ее развитой авиационной промышленностью многим представляется бесчестьем. В самом деле, неужто мы совсем ни на что не способны? Это спорный вопрос, но события последних лет показали, что отечественная авиационная промышленность испытывает колоссальные трудности на этапе реализации проектов из-за разрушения интеграционных связей между предприятиями. Проще говоря, каждый гребет под себя, не строя серьезных планов на отдаленную перспективу. В этих условиях многие считают лицензию хоть и непопулярным, но реальным способом преодолеть кризис. Тем более что прецеденты такого рода в истории отечественной авиации уже были, что позволило к немалой пользе освоить передовые иностранные технологии. В конце концов, целые отрасли советской авиационной промышленности, как и вся она в целом, начинались именно с копирования иностранных образцов, и только потом, по мере формирования школы разработки и производства, пошли по собственному пути развития. Очень может быть, что лицензионное производство «Караванов» действительно состоится, и в этом случае наша авиапромышленность получит возможность параллельно освоить выпуск современного авиационного оборудования и двигателей для самолетов малого класса, в чем мы, к сожалению, отстаем от ведущих мировых производителей. Но стоит ли «Караван» таких усилий, и есть ли у него достойные отечественные конкуренты, способные заменить трудягу Ан-2? Рассмотрим подробнее.

Cessna 208 Caravan
Cessna Model 208 был задуман в 1980–1981 годах как первый абсолютно новый легкий самолет авиации общего назначения, не являющийся развитием какой-либо предыдущей модели. До этого все самолеты компании Cessna Aircraft, имевшие пассажировместимость более 5 человек, были двухмоторными, но 9-местный Model 208 решено было сделать одномоторным, оснастив его турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney Canada PT6A-114 мощностью 600 л.с. Таков был ответ маркетологов компании на рост интереса потенциальных заказчиков к экономичным и коммерчески эффективным легким одномоторным турбовинтовым самолетам увеличенной пассажировместимости. Опытный образец Cessna 208 Caravan I поднялся в воздух 9 декабря 1982 года, первый серийный самолет выпущен в августе 1984-го. Новые машины сразу же зарекомендовали себя с самой лучшей стороны: они удачно вписались в свою рыночную нишу и очень скоро стали считаться чуть ли не эталоном эффективности и надежности.
В декабре 1983 года по заказу авиакомпании Federal Express была создана грузовая модификация Cessna 208А Cargomaster, отличавшаяся увеличенной грузоподъемностью и наличием подфюзеляжного грузового контейнера. Самолеты понравились заказчику, и в 1986 году Federal Express заказала модификацию Cessna 208В Super Cargomaster с удлиненным фюзеляжем и контейнером. К концу 1989-го было поставлено более 370 самолетов Cessna 208 различных вариантов, но доработки удачной машины на этом не закончились, и в 1990 году совершил первый полет Cessna 208B Grand Caravan – пассажирский вариант модели Super Cargomaster. Grand Caravan способен перевозить до 14 пассажиров и оснащен более мощным ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-114А мощностью 675 л.с. Серийное производство «Гранд-Караванов» ведется с 1991 года.
Самолет базовой модификации Cessna 208 Caravan может перевозить 9–12 пассажиров или 1361 кг груза на 1797 км с крейсерской скоростью 341 км/ч (максимальная – 352 км/ч). Практический потолок машины составляет 8420 м. «Караван» может эксплуатироваться на колесном, лыжном и поплавковом шасси, что абсолютно естественно для самолета, призванного летать везде, где только можно. Самолеты отлично проявили себя при полетах в самых различных климатических условиях, способны базироваться на плохо подготовленных грунтовых аэродромах и при этом нетребовательны к обслуживанию. Двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-114 зарекомендовал себя просто безотказным: за все время эксплуатации Cessna 208 Caravan не зафиксировано ни одного летного происшествия по причине отказа двигателя в полете.

АН-3
Полная коллизий и бюрократических баталий история легкого одномоторного турбовинтового самолета Ан-3 началась в 1960-х годах, когда специалисты ОКБ О.К. Антонова пришли к выводу о необходимости создания нового, более экономичного сельскохозяйственного самолета с турбовинтовым двигателем. Делать новую машину решили на основе Ан-2, но эта идея встретила категорические возражения в Министерстве авиационной промышленности СССР. Чиновники полагали, что Ан-2 отжил свое, и нужно создавать новый самолет с нуля, а чтобы он далеко обогнал конкурентов, желательно оснастить его даже не турбовинтовым, а реактивным (!) двигателем. В итоге совместными усилиями конструктора Р.А. Измайлова и специалистов польского предприятия VSK PZL в г. Мелец в 1973 году был создан единственный в мире реактивный сельскохозяйственный самолет (кроме того, еще и единственный реактивный биплан) М-15. Нелепый самолет был запущен в серийное производство, но применения не нашел, а все построенные М-15, простояв несколько лет без дела, отправились на слом.
Тем временем работы по Ан-3 продолжались. Шли они трудно: под пресс министерской неприязни попал не только самолет, но и создававшийся для него турбовинтовой двигатель ТВД-20 (1375 л.с.). Разработку двигателя несколько раз ультимативно запрещали, поэтому на первый экземпляр Ан-3, взлетевший 13 мая 1980 года, был установлен опытный двигатель, собранный едва ли не подпольно. К моменту распада СССР Ан-3 так и не был запущен в серию, хотя говорить о производстве как таковом по отношению к Ан-3 не совсем корректно: эти машины переделывают из Ан-2 путем капитального ремонта с заменой силовой установки и бортового оборудования. В конце концов решение о серийном производстве Ан-3 приняло руководство Омского ПО «Полет», но самолет решено было выпускать в транспортно-пассажирском варианте, потому что применение Ан-3 в сельском хозяйстве к началу 1990-х потеряло смысл. К этому времени появились новые высокоэффективные препараты, требующие внесения уже не тоннами, а килограммами, для чего годятся даже дельталеты. Одним словом, самолет, так долго ждавший своего часа, наконец-то начал новую жизнь. Правда, жизнь эта существенно подпорчена двигателем ТВД-20, который, будучи создан для сельскохозяйственного самолета, имеет недостаточную высотность, а кроме того, еще и низкую надежность, но в настоящее время проводятся работы по оснащению Ан-3 более удачным ВК-1500С (1500 л.с.), который не имеет таких ограничений, как ТВД-20.
До конца 2004 года в Омске выпущено уже 17 Ан-3Т в различных вариантах, в т.ч. – конвертируемом грузопассажирском Ан-3ТК. В машине устанавливаются 12 мягких складывающихся кресел, для личного багажа пассажиров предусмотрены откидные полки, смонтирован также санузел и питьевая точка. Пассажирская кабина Ан-3ТК отличается квадратными окнами, улучшенной тепло- и шумоизоляцией, к каждому пассажирскому месту подведены вентиляция и обогрев. Ан-3ТК может перевозить 9–12 пассажиров (в VIP–варианте – 7–9) или 1800 кг груза на 900 км с крейсерской скоростью 230 км/ч (максимальная – 289 км/ч). Практический потолок – 4400 м.

Т-101 «Грач»
Внешне этот самолет совсем не похож на Ан-2, но это только так кажется. «Грач» тоже разработан на основе конструкции «Антона», просто подвергся более радикальной переделке. При разработке этого самолета специалисты НПО им. Хруничева решили не только поменять двигатель, но и изменить аэродинамическую схему с биплана на моноплан, чтобы уменьшить вредное сопротивление и повысить летные характеристики самолета. При этом необходимо было насколько возможно сохранить и лучшие качества Ан-2 – прочность и высокие взлетно-посадочные характеристики. За основу взяли центральную часть фюзеляжа Ан-2, к которой пристыковали новый нос с переделанной кабиной пилотов и хвостовую

часть с измененным оперением. Нижнее крыло убрали совсем, а верхнее заменили новым, приспособленным для более высоких скоростей полета. Прочное высокопроходимое шасси изменений почти не претерпело.
В получившемся самолете не узнавали Ан-2, настолько современным получился его силуэт. Летные характеристики тоже существенно улучшились, особенно в части крейсерских скоростей, что дало основания надеяться на общее повышение эффективности и комфорта (тихоходный биплан Ан-2 известен склонностью к болтанке). Первый полет прототипа Т-101, изготовленного на МАПО «МиГ», состоялся 7 декабря 1994 года, и самолет сразу же выявил отличные летные характеристики: относительно высокую максимальную и крейсерскую скорость, отличную устойчивость и управляемость, способность базироваться на неподготовленных площадках ограниченных размеров. Казалось, у машины большое будущее, но неожиданно повлияло прошлое: самолет не удалось сертифицировать. Дело было, конечно, в злополучной центральной части фюзеляжа, доставшейся «Грачу» от Ан-2 (а идея-то была неплохая!) и не соответствующей современным нормам летной годности. Ведь, в отличие от Ан-3, теперь речь шла уже не о модернизации, а о кардинальном изменении конструкции. Пришлось полностью пересчитывать и переделывать фюзеляж, благоприятный момент был упущен, и массовая серия не состоялась. На сегодняшний день построено 19 «Грачей».
Самолет Т-101 «Грач» предназначен для перевозки 9–12 пассажиров (в VIP–варианте – 7–9) или 1400 кг груза на 3000 км с крейсерской скоростью 250 км/ч (максимальная – 300 км/ч). Практический потолок – 4000 м. Устанавливаемое на самолете приборное и радиоэлектронное оборудование, включающее систему спутниковой навигации и радиолокатор, обеспечивает возможность полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над водной поверхностью и безориентирной местностью. Т-101 оснащен турбовинтовым двигателем ТВД-10Б мощностью 960 л.с., но возможна установка более мощных ТВД-20, ВК-1500С, а также двух двигателей фирмы Pratt & Whitney мощностью по 700 л.с., работающих на единый редуктор. Разработаны варианты с поплавковым и лыжным шасси, трехстоечным шасси с носовой стойкой и даже летающая лодка-амфибия Т-130 «Фрегат».

СМ-92Т «Турбо-Финист»
Третий в обойме отечественных конкурентов «Каравана» – многоцелевой легкий самолет «Турбо-Финист». Эта машина легче всех перечисленных, но также вполне может претендовать на звание основного самолета малой авиации, залогом чему ее отличные летные и взлетно-посадочные характеристики, надежность и универсальность.
Как явствует из названия, «Турбо-Финист» получился из «Финиста» путем оснащения последнего турбовинтовым двигателем. Легкий 7-местный самолет СМ-92 «Финист», спроектированный в КБ «Техноавиа» для решения целого комплекса задач, совершил первый полет 29 декабря 1993 года, спустя всего полтора года с момента начала проектирования. Вся схема и аэродинамическая компоновка «Финиста» были подчинены задаче максимально эффективного универсального использования. Это настоящий воздушный грузовик, способный летать в самых отдаленных «медвежьих углах» и базироваться на необорудованных площадках, а при необходимости – превратиться в комфортабельный пассажирский самолет, удовлетворяющий весьма взыскательному вкусу. «Финист» вызвал большой интерес у иностранных покупателей и отечественных эксплуатантов, участвовал в престижных авиасалонах, авиаралли и даже кругосветном перелете. Но все же установленный на самолете поршневой двигатель М-14Х мощностью 360 л.с. оказался недостаточно силен и не позволял «Финисту» раскрыть свои лучшие качества. Оптимальным для него был бы двигатель мощностью 500 л.с., но его не было, и инженеры КБ «Техноавиа» решили оснастить самолет 750-сильным чешским турбовинтовым двигателем Walter M-601E.
С новым «сердцем» самолет буквально обрел второе дыхание. «Турбо-Финист» взлетает так, что просто захватывает дух: мощный двигатель обеспечивает эксплуатацию самолета с очень коротких площадок, на высокогорных аэродромах, в условиях высоких температур. Шасси с хвостовой опорой и колеса большого размера позволяют использовать для взлета и посадки неподготовленные площадки с непрочным рыхлым грунтом. СМ-92Т может быть оснащен лыжным, поплавковым, и даже амфибийным поплавковым шасси. По требованию заказчика можно установить противообледенительную систему, кондиционер, автопилот и любую авионику, включая метеолокатор. Конструкция самолета позволяет с минимальными доработками устанавливать любые двигатели мощностью от 360 до 800 л.с. Так, уже прошли испытания или используются 600-сильный канадский поршневой мотор Orenda, чешские газотурбинные М-601D2 (520 л.с.) и M-601E (750 л.с.), могут быть установлены канадский газотурбинный PT-6 в любых вариантах и американский 550-сильный газотурбинный Allison-250-B17F. «Турбо-Финист» может перевозить 6 пассажиров или 900 кг груза на 1330 км с крейсерской скоростью 295 км/ч (максимальная – 315 км/ч). Практический потолок – 6000 м.
До настоящего времени построено более 15 самолетов «Финист» и «Турбо-Финист» с различными вариантами силовой установки, которые летают в Англии, Швейцарии, Италии, Чехии, Украине и Казахстане, а для покупателей из России поставлены всего три машины, хотя возможности Смоленского авиационного завода позволяют выпускать до 10 самолетов в месяц.

Немного экономики
Вы заметили, что о массово выпускающейся Cessna мы написали меньше, чем о каждом из российских ее конкурентов, существующих в паре десятков экземпляров? Разумеется, это оттого, что у Cessna Aircraft дела идут хорошо, а где все хорошо, там и сказать особенно нечего. Иное дело у нас: двигателей хороших нет, авионики нет, сертификация – головная боль, производство призрачно. Так стоит ли страдать по поводу отечественных самолетов, может быть, лучше отдать предпочтение «Каравану»? Не так все просто. Одно из первых обстоятельств, обращающих на себя внимание при знакомстве с отечественными машинами, это трепетное отношение их создателей к взлетно-посадочным характеристикам. Самолет для России должен летать не там, где можно, а там, где прикажут. Полувековая эксплуатация Ан-2 вполне доказала важность такого подхода. «Караваны» тоже успешно летают на Чукотке, но там они базируются на аэродромах, а вот в способности этих машин вовсе обходиться без цивилизации есть пока большие сомнения. Безотказность двигателя тоже хороша лишь там, где существует развитая сервисная база, так что для поддержания реноме фирмы Pratt & Whitney Canada придется создавать эту структуру и в России.
Другое дело, что организовать в нашей стране производство любого иностранного самолета не сложнее, чем «поднять» лежащие на боку отечественные авиапредприятия, и даже усилия государства в этом направлении вряд ли принесут мгновенный результат. Это же чистая диалектика: то, что рушилось десять лет, невозможно восстановить за год. Но, в конце концов, сегодняшняя ситуация в России такова: либо мы ждем еще лет пять и остаемся вовсе без авиации, либо, приложив титанические усилия, все же спасем то, что еще можно спасти. Ведь отечественные самолеты вполне достойны чести летать в нашем небе, просто их нужно довести до ума, вложив в эту задачу немалые силы и средства.
Кстати, о средствах. Сколько будет стоить «Караван»? Генеральный директор компании «Ильюшин-финанс Ко» Александр Рубцов говорит об этом так: «…если он $750 тысяч стоит в США, то у нас по лицензии с учетом более дешевой рабочей силы его надо попытаться сделать по стоимости до $600 тысяч, а желательно – еще дешевле». Странно, откуда такие цифры? Новый Cessna 208 Caravan стоит не менее $1600000, и, поскольку дешевизна рабочей силы в России – понятие скорее мифическое, чем экономическое, на существенное снижение цены рассчитывать не приходится. Скорее, наоборот: «Караваны» российского производства неизбежно окажутся дороже американских, на это работает целый ряд обстоятельств. Что ж, в таком случае российский потребитель вполне может сделать выбор в пользу более дешевой отечественной техники (Ан-3 – $1300000, «Грач» – $1100000, «Турбо-Финист» еще дешевле). Но, может быть, речь идет не о рыночной цене «Каравана», а о себестоимости его в производстве? Что ж, цифры похожие – изготовление одного «Каравана» действительно обходится Cessna Aircraft примерно в $700–800 тыс. Тем не менее, даже такая «вилка» между себестоимостью машины и ее ценой на американском рынке оптимизма не внушает, поскольку никакая дешевизна рабочей силы не сможет компенсировать особенностей российского налогообложения, которое увеличит стоимость готовых самолетов гораздо больше, чем увеличивает ее налоговое законодательство США.

Бизнес и авиация
Нет сомнения, что любому отдельно взятому деловому человеку совершенно безразлично, на каком самолете летать – отечественном или иностранном. Подержанными крылатыми иномарками ныне уже никого не удивишь. Но авиация – это не автомобильный транспорт, для успешного функционирования ей нужна определенная системность и структурность. И именно в этом смысле вопрос наличия в России серийно выпускаемого массового самолета авиации общего назначения приобретает особый смысл. Бизнесу нужно не разноперое сборище подержанных самолетов со всего мира, а надежно функционирующая, оптимально сбалансированная и коммерчески эффективная система, которая сама по себе предполагает наличие серийного производства нескольких типов массовых легких самолетов, особенно в нашей стране с ее спецификой. В конце концов, бизнес примет любой самолет, невзирая на его национальное происхождение, лишь бы этот самолет являл собою часть эффективной системы. Будет ли этим самолетом «Караван», Ан-3, «Грач», «Турбо-Финист» или какой-либо другой аппарат, пока сказать трудно. Время покажет. Но все-таки хочется, чтобы крылья России были русскими. Впрочем, это личное мнение автора.Александр Швыдкин