Легкие реактивные самолеты: административные и персональные Не нужно лезть с расспросами к деловым людям, чтобы выяснить, какую часть своей работы они не любят более всего

Ответ известен заранее - переезды и перелеты. Несмотря на бурное развитие коммерческой и деловой пассажирской авиации, проблема до недавнего времени не была решена в полной мере: расписания регулярных и чартерных пассажирских рейсов порой навевают тоску, а стоимость полета на обычном реактивном административном самолете целиком зависит от его цены. Удобно, но кусается. Как быть? Выход один: уменьшить реактивный самолет до размеров приличного лимузина.

Мечты сбываются
Еще не так давно, в начале прошедшего ХХ столетия, писатели-фантасты мечтали о грядущей революции в транспортном деле, возносящей каждого отдельно взятого человека с запруженных земных дорог на пути небесные. Мнились творческим личностям этакие аэропланомобили, деловито снующие между футуристическими небоскребами и стремительно переносящие своих владельцев, хоть через континенты, хоть через океаны. Действительность, как это обычно бывает, попросила немного обождать с мечтами, предложив на первое время довольствоваться прогрессом пассажирской авиации, а для деловых полетов ограничиться винтовыми самолетами. С годами винт сменился реактивным двигателем, и начался расцвет реактивной деловой авиации. С 60-х годов ХХ века этот вид элитного воздушного транспорта весьма преуспел, снискав заслуженное уважение и отвоевав у коммерческой авиации огромный сектор рынка.
Но так уж исторически сложилось, что, изначально стремясь к габаритному минимализму, реактивные самолеты до последнего времени не могли «усохнуть» до размеров легких летательных аппаратов, и причиной тому служили двигатели. Дело в том, что с уменьшением размеров у реактивных двигателей повышается удельный расход топлива – проще говоря, объем керосина, спалив который, двигатель выполняет некое условное количество работы в пересчете на нагрузку. Вмешалась и коммерческая сторона вопроса: бурный рост сектора деловой и корпоративной авиации долгое время позволял не слишком заботиться о тех, кому такая роскошь не вполне по карману, и вот к началу XXI столетия обозначилась тенденция к увеличению пассажировместимости, скорости и дальности полета «бизнес-джетов». В результате самые большие административные самолеты догнали по размерам магистральные пассажирские лайнеры, а уровень комфорта в их салонах вплотную приблизился к VIP-номерам пятизвездочных отелей.

Оборотная сторона медали
Полет по делу в обстановке заоблачной роскоши - это, конечно, хорошо, но уж очень дорого. В самом деле, ведь кроме транснациональных корпораций и относительно узкого круга сверхбогатых людей существует и более многочисленный класс фирм и отдельных личностей, очень нуждающихся в услугах реактивной деловой авиации, но считающих нецелесообразным тратить десятки миллионов долларов на содержание дорогущих многоместных «бизнес-джетов». Главный принцип административной авиации – быстрая доставка пассажира, рабочее время которого стоит дорого. Иными словами, пользование «бизнес-джетом» должно себя окупать. В отношении упомянутой категории пользователей этот принцип не срабатывает в чистом виде, поскольку многие фирмы вынуждены покупать подержанные самолеты, выпущенные 20-30 лет назад и требующие больших расходов на поддержание летной годности, либо приобретать новые самолеты в складчину на паевой основе, что неизбежно ограничивает свободу перемещения в пространстве, порождая нечто вроде колхоза.
Есть и еще одно важное обстоятельство – децентрализация мировой экономики. Крупные компании переносят мощности из деловых центров в регионы, что порождает необходимость в оперативной доставке топ-менеджеров в малые города, аэропорты которых часто плохо приспособлены к приему и обслуживанию «летающих яхт». Да и гонять их на такие расстояния накладно.

Маленькие самолеты для больших задач
Итак, каким же видится самолет, способный разрешить перечисленные проблемы? Во-первых, он должен быть невелик. Практика показывает, что в салоне административного самолета, работающего на коротких и средних рейсах с наивысшей оперативностью, обычно летят четыре человека, остальные места пустуют. Зачем же возить воздух? Так родилась концепция легкого реактивного самолета под условным названием «авиалимузин». Идея эта, понятное дело, не нова, но осуществить ее оказалось возможным только в последнее время, когда были разработаны и доведены до эксплуатационной надежности современные двухконтурные турбореактивные двигатели малой тяги, отличающиеся высокой экономичностью и почти игрушечным весом.
Уменьшение и облегчение самолета с неизбежностью светлого будущего приводит к существенному улучшению взлетно-посадочных характеристик, а именно – к сокращению скоростей и дистанций взлета и посадки. Непосвященному это мало о чем говорит, на самом деле это прорыв в самом характере перевозок, поскольку легкие реактивные самолеты получают возможность базироваться уже не только в аэропортах, но и на незагруженных пассажиропотоком малых аэродромах легкомоторной авиации, а таковые в Америке и Европе есть в каждом маленьком городке. Представляете, какие возможности открываются перед пассажирами реактивных «авиалимузинов»? Разве что к порогу не подрулит, а остальное – пожалуйста! И имейте в виду, что это уже не винтовой «кузнечик» с максимальной скоростью 300-500 км/ч и дальностью порядка тысячи км. Легкий реактивный персональный или административный самолет – это хоть и маленький, но полноценный лайнер, способный летать быстро, высоко и далеко. Реактивный двигатель меньше шумит и трясет, а кроме того, он, согласно статистике, в семь раз надежнее и безопаснее поршневого. Благодаря значительному – в 1,5-2 раза – превосходству в скорости перед винтовым самолетом, реактивный «авиалимузин» доставит своих пассажиров намного быстрее, а полет будет заметно комфортнее. А ведь скорость полета – это не только сэкономленное драгоценное время делового человека, но и косвенное выражение эксплуатационной экономичности. Именно поэтому, а еще и благодаря относительно невысокой цене легких «джетов», стоимость пассажиро-километра для них оказывается ненамного больше, а иногда и меньше, чем у поршневого или турбовинтового аппарата с тем же числом мест. Но сравните уровень!
И еще немного о безопасности. Коль скоро на борту самолета кроме пассажиров есть еще и летчик (так уж повелось в авиации), и от этого скромного труженика неба напрямую зависит безопасность полета, считаем своим долгом заявить, что пилотировать современный легкий реактивный самолет проще, чем винтовой, а потому пилот меньше утомляется. Выводы делайте сами.

CMC Leopard Six
Козырем этого самолета, созданного американской фирмой Chichester-Miles Consultants Limited (CMC), является высокая крейсерская скорость – более 800 км/ч, что превышает возможности всех остальных представленных самолетов. Для достижения такой скорости на самолете применено крыло большой стреловидности и достаточно мощные для своего класса двигатели. Кроме того, этот самолет бьет еще и рекорды высоты: он способен забираться на 15,5 км! Вся конструкция выполнена из композитных материалов.
Длина самолета, м 10,41
Высота самолета, м 3,05
Размах крыла, м 9,53
Размеры салона (ширина, высота, длина), м 1,45х1,22х4,01
Число мест (включая пилота) 6
Объем багажного отделения, м3 1,274
Максимальная взлетная масса 3084
Масса топлива 1089
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 843
Экономическая крейсерская скорость, км/ч 808
Дальность полета, км 3704
Потолок, м 15545
Стоимость нового, USD 2 350 000

Aerostar FJ-100
Самолет создан американской фирмой Aerostar Aircraft Corporation. Экипаж может состоять из одного или двух пилотов, при этом расположение приборов и органов управления таково, что один пилот не испытывает неудобства при пилотировании. Пассажирский салон рассчитан на создание комфортных условий для четырех пассажиров при размещении пар кресел лицом к лицу. Еще один пассажир может занять место второго пилота (какой шанс порулить за те же деньги, что и для остальных четверых!). В салоне возможна установка складывающегося столика, образующего рабочее место для двух пассажиров. Каждое место оборудовано индивидуальной вентиляцией и освещением. Первые поставки серийных машин ожидаются в 2006 году.
Длина самолета, м 11,76
Высота самолета, м 4,42
Размах крыла, м 11,18
Размеры салона (ширина, высота, длина), м 1,16х1,21х4,23
Число мест (включая пилота) 6
Объем багажного отделения, м3 0,68
Максимальная взлетная масса 3311
Масса топлива 1131
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 745
Экономическая крейсерская скорость, км/ч 667
Дальность полета, км 3148
Потолок, м 12497
Стоимость нового, USD 2 095 000

Safire S-26
Американская фирма Safire Aircraft (Флорида) работала над проектом этого самолета с 1998 года. В результате получился самолет, идеальный для частных и деловых полетов и использования в качестве аэротакси на маршрутах от 240 до 1600 км. Для базирования подойдут местные и пригородные аэродромы, каковых только в южных штатах США более 5000. Две пары кресел в пассажирском салоне установлены по направлению полета, еще один пассажир может занять место второго пилота. Первый полет опытного самолета состоялся в нынешнем году, сертификация запланирована на 2005 год. По заявкам фирмы, уже собрано более 900 заказов на S-26, а всего их планируют продать более 5000. Следует особо отметить, что это самый дешевый самолет в данном классе, а его прямые эксплуатационные расходы не превышают 300 USD за летный час.
Длина самолета, м 11,0
Высота самолета, м 4,4
Размах крыла, м 11,6
Размеры салона (ширина, высота, длина), м 1,44х1,40х4,24
Число мест (включая пилота) 6
Объем багажного отделения, м3 1,019
Максимальная взлетная масса 2722
Масса топлива 684
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 704
Экономическая крейсерская скорость, км/ч 648
Дальность полета, км 2167
Потолок, м 12497
Стоимость нового, USD 919 000
Cessna Mustang
Об этом самолете сложно пока судить в цифрах, ибо он еще не летал, но в том, что машина полетит, сомневаться не стоит, потому что фирма Cessna Aircraft в представлениях не нуждается. Цельнометаллический «Мустанг» выполнен по классической схеме реактивного делового самолета, в его комфортабельном салоне установлены лицом к лицу две пары кресел. Пятый пассажир может занять место второго пилота. Самолет будет иметь максимальную взлетную массу около 3630 кг и крейсерскую скорость 600 км/ч. Летные испытания должны начаться в мае 2005 года, а уже в 2006-м фирма обязуется поставить заказчикам первые серийные машины. Расчетная цена «Мустанга» – 2 295 000 USD.

Eclipse 500
В авиационном мире найдется, пожалуй, немного людей, которые не слышали бы хоть мельком об этом самолете. Eclipse 500 был широко разрекламирован в самом начале программы его создания, и благодаря такой массированной обработке общественного мнения американская фирма Eclipse Aviation еще до первого полета своего детища собрала рекордное число заказов – более полутора тысяч на сегодняшний день.
Изящный Eclipse 500 имеет классическую дюралюминиевую конструкцию, ибо специалисты фирмы-разработчика полагают, что композиты ничуть не легче, если речь идет о самолете с гермокабиной. Гарантия изготовителя на планер – 10 лет, на двигатели – три года, на иное оборудование – два года. Весьма неплохо, мягко говоря. Салон самолета четырехместный, пятый пассажир может занять место второго пилота. Пассажирские места оснащены индивидуальными системами вентиляции и освещения, в полете пассажиры могут использовать современные средства коммуникации и даже выходить в Интернет. Прямые эксплуатационные расходы заявляются фирмой на уровне 43 центов на километр дальности.
Длина самолета, м 10,09
Высота самолета, м 3,35
Размах крыла, м 11,40
Размеры салона (ширина, высота, длина), м 11,401,42х1,27х3,76
Число мест (включая пилота) 6
Максимальная взлетная масса 2558
Масса топлива 699
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 695
Дальность полета, км 2584
Потолок, м 12497
Стоимость нового, USD 975 000

Maverick Leader
Это, пожалуй, самый необычный самолет представленного семейства, так что о нем стоит рассказать подробнее. В то время как большинство легких реактивных самолетов создаются путем уменьшения габаритов при сохранении устоявшейся схемы «бизнес-джета», инженеры американской фирмы Maverick Jets пошли на радикальное изменение самого принципа компоновки пассажирского салона и фюзеляжа в целом. Судите сами: если провести аналогию с автомобильной отраслью, то получится, что салоны всех представленных в обзоре самолетов созданы по принципу микроавтобуса, а фюзеляжи унаследовали от более крупных собратьев круглое сечение. Для большого самолета это хорошо, но с уменьшением размеров логика теряется: ходить по салону, согнувшись в три погибели, все равно неудобно. Создатели Maverick Leader реализовали концепцию «авиалимузина» в чистом виде, установив сиденья так же, как в салоне легкового автомобиля, и обжав фюзеляж по бокам и сверху так, что сечение получилось почти прямоугольным. Выгоды сплошные: уменьшен вес, улучшена аэродинамика, благодаря широким откидным дверям упрощена посадка и высадка пассажиров. А то, что пассажиры лишены возможности передвигаться по салону, конструкторов не смутило: а куда идти, если полет продолжается час-полтора?
Но хитрость американских самолетостроителей не ограничивается конструктивными особенностями их творения. Самое интересное - это способы продвижения Maverick Leader на мировом рынке. Самолет вышел на летные испытания еще в 1999 году, но фирма-разработчик вовсе не стремится получить общепринятый сертификат типа по международным авиационным правилам FAR-23. Зачем тратить время и деньги, если есть гораздо более простой, дешевый и весьма привлекательный вариант: сертифицировать самолет как экспериментальный, и продавать только частным владельцам. Разумеется, такая сертификация делает невозможной коммерческую эксплуатацию Maverick Leader, например, в качестве аэротакси, зато существенно упрощает его использование в качестве частного или корпоративного. По сути, речь идет о создании самолетов исключительно на заказ, а индивидуальный подход, как известно, порождает особое отношение заказчика к своему приобретению. И несмотря на то, что такой метод работы на рынке реактивных самолетов неизбежно приводит к возрастанию цены (что и произошло с Maverick Leader – он не столь дешев, как можно было бы ожидать), успех самолета представляется несомненным: «Мэйверики» уже вовсю продаются заказчикам, причем (держитесь за стул!) не только готовыми, но и в виде наборов для самостоятельной сборки. Кстати, по мнению ведущих мировых экспертов в области авиационной безопасности, самолеты, построенные на заказ, надежнее серийных.

Длина самолета, м 8,69
Высота самолета, м 2,74
Размах крыла, м 10,13
Размеры салона (ширина, высота, длина), м 1,32х1,09х2,64
Число мест (включая пилота) 4-5
Объем багажного отделения, м3 0,991
Максимальная взлетная масса 2631
Масса топлива 1155
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 763
Дальность полета, км 2793
Потолок, м 9449
Стоимость нового, USD 2 000 000

Россия: опять двойка…
Жаль, искренне жаль, но порадовать патриотов мы не сможем: самолетов подобного класса в нашей стране не было, нет, и в обозримом будущем не предвидится. Причин такого положения по крайней мере три – отсутствие подходящих двигателей, недостаток соответствующего опыта у самолетостроителей и неясность коммерческих перспектив. Конечно, можно приобрести подержанный Як-40, но, во-первых, он не относится к классу легких самолетов, а во-вторых, его баснословная дешевизна компенсируется большими эксплуатационными расходами – одного керосина «Як» расходует больше тонны в час, тогда как, например «Аэростару» FJ-100 достаточно 200 кг. Можно пойти другим путем: создать таки отечественный самолет с импортными двигателями. Тоже не слишком удачный вариант: цена готового российского продукта будет мало отличаться от стоимости иноземного, причем не только по вине дороговизны двигателей и авионики, но и благодаря любезному нашему государству, успешно превратившему процедуру сертификации всякого нового самолета в одно из самых дорогих развлечений в мире.

Еще раз об эксплуатации
Остается одно – покупать что-то из вышеперечисленного. Причем, лучше всего купить новый самолет, поскольку подержанная крылатая иномарка принесет своему владельцу множество хлопот, связанных с поддержанием летной годности и сопровождающихся чувствительными ударами в область кошелька. Представьте, что за каждой гайкой, за каждым пунктом в перечне регламентных работ вы будете гонять самолет в Европу или Америку, либо выписывать оттуда специалистов для проведения работ на месте (а это возможно и допустимо далеко не всегда). Новый самолет, по крайней мере, имеет гарантию. И еще одно важное дополнение. В последнее время многие владельцы частных самолетов регистрируют их не в России, а за рубежом, где авиационное и налоговое законодательство более приближено к человеку. Но это просто так, к слову. Воля ваша.

Александр Швыдкин