Свой первый полет пилот-любитель, как правило, совершает на самолете, который специально предназначен для освоения азов мастерства управления воздушным средством. Такие летательные аппараты имеются в каждой летной школе или аэроклубе.

Конечно, опытные летчики-инструкторы сами предложат новичку оптимальный вариант учебно-тренировочной машины. Но все же и самому, перед тем как в первый раз сесть за штурвал, не будет лишним узнать чуть поподробнее о том классе самолетов, на котором начинают свой путь в небо подавляющее число авиаторов-любителей.

Первый учитель – на всю жизнь!
Как показала практика, передовая советская авиационная конструкторская школа, создавшая уникальные военные самолеты, в наше время, к сожалению, оказалась неспособной широко производить легкие самолеты для первоначального обучения пилотов. Использование же в этих целях, без сомнения, удачных, но давно уже морально устаревших ЯК-18Т с выработанным ресурсом и 30-летним возрастом является бесперспективным, ибо их время безвозвратно проходит, а мировая авиационная промышленность выпускает все новые и новые машины именно этого класса. Да и сравнительно «немолодые» западные самолеты сегодня более актуальны. Ведь освоение зарубежных летательных аппаратов поможет пилотам-любителям освоить как российские просторы, так и небо Европы и США, в котором самолеты советского производства – скорее экзотика.
Поэтому неудивительно, что линейка учебно-тренировочных самолетов, произведенных за границей, на нынешнем этапе становится основной для практического обучения. Чем отличается этот класс машин от своих более «серьезных» собратьев?
В первую очередь уровнем безопасности и простотой пилотирования. В последние годы в легкую авиацию хлынул поток людей без всякого авиационного образования, во всем мире снижаются медицинские требования к пилотам-любителям. В США, например, рассматривается проект закона, согласно которому прохождение водительской медкомиссии будет достаточным для получения свидетельства пилота-любителя. Рост числа людей, желающих освоить летную грамоту, снизил и минимальные психо-физиологические требования к ним. Самостоятельные полеты может выполнять человек, достигший 15-летнего возраста; верхний же возрастной предел ограничен способностью прийти на врачебно-летную экспертную комиссию. Прохождение этой комиссии по графе «пилот-любитель» совсем не сложно. Поэтому легкие учебные самолеты значительно проще как в летной эксплуатации, так и в наземном обслуживании.
Вообще, если говорить о первоначальном обучении, то «учебными партами» на этом рынке являются, как правило, двухместные и четырехместные поршневые самолеты. Всего в Европе и США их разработано более 20 видов. Но как учебно-тренировочные прижились далеко не все из них. Мы расскажем о самых распространенных двухместных машинах. И, в первую очередь, разговор пойдет о легких самолетах нового поколения, созданных на острие научно-технического прогресса и воплотивших последние достижения мировой конструкторской мысли.

Diamond DA20 Katanа
Без сомнения, одним из самых популярных в мире является одномоторный поршневой самолет DA20 Katanа. По словам многих летчиков, для первоначального обучения проще и массовее, чем эта машина, ничего нет.
Стремительно ворвавшись в 1981 году в нишу производства легких самолетов, компания Diamond Aircraft, головное предприятие которой находится в Австрии, буквально за десятилетие вышла на первое место в Европе и третье – в Северной Америке по производству легких самолетов.
Преимущественное применение композиционных материалов в конструкции, делающих самолет практически вечным, оптимальная аэродинамическая проработка планера, придающая уверенность в полете новичкам, и сбалансированная ценовая политика, способствующая увеличению количества частных заказчиков – вот то, что отличает самолеты Diamond Aircraft от ЛА других производителей.
Лидером же в линейке двухместных тренировочных самолетов компании безусловно является DA20 Katana, производство которой было освоено в Канаде (г. Лондон, провинция Онтарио). Самолет быстро стал рабочей «лошадкой» многих авиационных летных школ и частных пилотов, которые полюбили его за безопасность, управляемость и неприхотливость. Самолет сертифицирован в США и Европе и предназначен для первоначального обучения и выполнения спортивно-туристических полетов. Что он из себя представляет?
Это двухместный низкоплан (самолет с низкорасположенным крылом) с двигателем ROTAX 912 S3 мощностью 100 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага Хоффманн. Самолет отличается гармоничным управлением, устойчивостью и великолепными противоштопорными характеристиками. Кстати, одна из его модификаций – DA20 С1 была выбрана в качестве самолета первоначального обучения для Академии ВВС США.
Легкая стеклопластиковая конструкция. Здесь нужно отметить, что в этом есть как свои преимущества, так и недостатки. Плюсы, благодаря использованию такого материала, заключаются в практически вечной эксплуатации самолета. Недостатки кроются в «нежности» машины (ангарное хранение, да к тому же теплое) и ремонтопригодности. Если повреждена обшивка самолета, то придется менять целые агрегаты. Скажем, трещина на крыле – необходимо покупать новое. А это весьма накладно… Двухлопастный винт. Изящный стеклопластиковый капот. Кокпит шокирующе прост. Как, впрочем, и сиденья для пилотов: никаких кожаных обивок, все предельно скромно. Кстати, сиденья, как и в большинстве учебно-тренировочных самолетах – рядные т.е. расположены рядом друг с другом, что способствует лучшей обучаемости. Рядом – ручка управления элеронами и рулем высоты. Под ногами – две педали, которыми надо... рулить! С помощью тросов они связаны с «плавником» на вертикальном киле – это руль направления. Одновременно педали управляют и «бортовыми» дифференциальными тормозами основных колес – над каждой педалью пристроен «флажок», связанный с маленьким гидроцилиндром. Левый флажок тормозит левое колесо, правый – правое.
На приборной доске – шестнадцать шкал. Вообще на любом самолете все приборы разделены на три группы. Справа – контроль за силовой установкой, в центре – радиосвязь, слева – навигация и пилотаж.
Заводится самолет простым поворотом ключа в замке зажигания. Газ управляется ручкой, которая на «Катане» располагается в центральной перегородке между сиденьями. Это РУД – ручка управления двигателем. Рядом с ней – РУШ, ручка управления шагом винта (упрощенно говоря, углом установки лопастей). Все очень просто и максимально приспособлено к освоению азов летной науки.

Tecnam P96 Golf
Другим, часто используемым в качестве учебно-тренировочного самолета является Tecnam P96 Golf, производимый итальянской компанией Aeronautiche Tecnam S.R.L. Это двухместный легкий самолет с двигателем Rotax 912 ULS мощностью 100 л.с. и воздушным винтом фиксированного шага. В отличие от стеклопластиковой «Катаны» конструкция P96 Golf цельнометаллическая. Он имеет неубирающееся шасси с управляемым носовым колесом и гидравлическими тормозами основных колес. Среди модификаций есть как низкопланы, так и самолеты с высокорасположенным крылом. Такие самолеты имеют максимальный взлетный вес в диапазоне от 450 до 650 кг.
Он чуть сложнее в управлении, чем та же DA20 Katana. У самолета ярко выраженное крыло прямоугольной формы, что дает преимущество в учебно-тренировочных полетах на низких скоростях. Но в то же время он не обладает хорошими скоростными характеристиками.
Еще одной особенностью P96 Golf является то, что машина оснащена спасательной парашютной системой, имеющей минимальную высоту открытия 33 м. В случае необходимости весь самолет с экипажем опускается на землю под куполом парашюта.
Этот самолет легко взлетает и садится на любом достаточно ровном поле. Кстати, для «Гольфа» нужна всего лишь двухсотметровая полоса.
Вообще в России достаточно много «химплощадок», то есть маленьких аэродромов для сельскохозяйственной авиации (длина ВПП – 400 метров). Такие площадки могли бы стать и уже становятся частными аэродромами именно для легких двухместных самолетиков.
В остальном же, по основным своим параметрам этот аппарат мало чем отличается от «Катаны». Поэтому и программа подготовки пилота-любителя на P96 Golf аналогична программе на DA20-100 Кatana.
Сегодня эти машины пользуются явным спросом. Выпущено их уже очень много. Однако чтобы получить новый самолет, придется постоять в очереди чуть ли не год.

Cessna 152
Мы рассмотрели двух представителей, так сказать, новой авиационной формации. Но было бы неверно не упомянуть о самолетах, которые, собственно, и создали класс учебно-тренировочных машин. И в первую очередь, это касается Cessna 152. Он был разработан еще в конце сороковых годов двадцатого столетия и выпускался до 1985 года, как и все одномоторные поршневые самолеты компании, но до сих пор

эксплуатируется для первоначального обучения пилотов. Мало того, он является на сегодняшний день самым массовым летательным аппаратом этого класса во всем мире и имеет даже лучшие характеристики, чем многие новые самолеты. В чем же причина такого успешного долголетия? Она проста, как все гениальное. В 60–80 годы в мире в основном было всего две учебно-тренировочные машины: Cessna 152 и Piper Tomahawk. За то время их было выпущено огромное количество. Естественно, что в наши дни такой самолет стоит на порядок дешевле, чем новый «Гольф» или «Катана» (их средняя цена $100 тысяч). Поэтому очень многие летные школы предпочитают приобрести несколько Cessna за $35 тысяч. Ведь вопрос себестоимости летного часа – основной. Это одна из причин.
Другая заключается в самой конструкции самолета. Компания выпускала и выпускает самолеты только с конструкцией планера из алюминиевых и стальных сплавов с уже знакомой многим тысячам пилотов аэродинамической схемой «подкосный высокоплан». Конструкция одномоторных поршневых самолетов Cessna аналогична конструкции больших пассажирских самолетов Boeing, Туполев, Ильюшин. Агрегаты планера собираются в стапелях с использованием заклепочных соединений. В кабине – настоящий штурвал вместо ручки. Панель приборов Cessna очень похожа на панель более серьезных самолетов. В общем, аппарат изготовлялся по всем законам больших авиалайнеров, чем кардинально отличается от других машин этой линейки. К моменту прекращения производства было построено 7482 самолета! И хотя самой новой Cessna 152 уже 20 лет, она, как учебно-тренировочная машина, будет пользоваться популярностью и летать еще достаточно долго, ведь ее летный ресурс не ограничен.

Piper Tomahawk
Другим, не менее известным «отцом-основателем» является Piper Tomahawk.
Как уже говорилось выше, он выпускался в то же время, что и Cessna, и был прямым конкурентом последней. Причем конкуренция была довольно острой. По аналогии ее даже часто сравнивают с соревнованием между «Мерседесом» и «БМВ». Выбор в пользу того или другого состоит в том, с каким крылом (низкоплан или высокоплан) вы собираетесь учиться летать. Но, тем не менее, по летным характеристикам Piper мало чем отличается от Cessna.
Было несколько модификаций этого самолета. Спроектированный специально для тренировок пилотов Piper РА-38 Tomahawk показал себя удачной и безопасной двухместной моделью. После получения сертификата 20 декабря 1977 года компания Piper представила для производства в 1978 году совершенно новый двухместный тренировочный и общецелевой самолет, которому дала обозначение Piper РА-38-112 Tomahawk. Это был свободнонесущий низкоплан с неубирающимся трехопорным шасси, Т-образным хвостовым оперением, расположенными бок о бок в закрытой кабине креслами, а также двигателем Avco Lycoming O-235-L2C. Кстати, следует обязательно отметить, что основным отличием от Cessna являлось именно низкорасположенное крыло. Усовершенствования в 1982 году привели к переименованию в РА-38-112 Tomahawk II, но производство затормозили. Всего же в свободный полет было выпущено 2497 самолетов. И они летают и «учат» до сих пор.

RV-9A
В заключение хотелось бы рассказать еще об одном самолете, идеально вписывающемся в линейку учебно-тренировочных машин. RV – самолет класса Experimental (собранный самим пилотом или специализированными компаниями, из набора, поставляемого производителем). Их выпускает компания Van's Aircraft, Inc., являющаяся ведущим производителем самолетов в этой категории с 1973 года.
Все самолеты RV цельноалюминиевые, оснащаются авиационными двигателями Lycoming мощностью 160–260 л.с. и винтами изменяемого шага Hartzell.
Салоны самолетов рассчитаны на свободное размещение пилотов ростом до 196–200 см. Благодаря шарообразному остеклению фонаря самолеты RV характерны отменным качеством обзора во время полета.
Для обучения пилотов-любителей можно выделить две модели: RV-7A и RV-9A. RV-7A обладает пилотажными возможностями, благодаря чему курсант, пройдя первоначальный курс, может также ознакомиться с основами пилотажа. RV-7A (и его предшественник – RV-6A) – самый популярный Experimental в мире.
RV-9A спроектирован как многоцелевой спортивно-тренировочный самолет. Он настолько прост в управлении, что курсанты, не имеющие летной практики, или пилоты, имеющие небольшой налет, могут быстро и свободно научиться летать, либо же переучиться на управление им.
Конструкция RV-9A обеспечивает самолету хорошие технические показатели при небольшой мощности двигателя. Увеличенный размах крыла позволяет более оптимально распределить его загрузку, что улучшает показатели набора высоты.
Это многофункциональный самолет с отличными возможностями короткого взлета и посадки, хорошей крейсерской скоростью и значительной экономией топлива.
Управление самолетом легкое и четкое, но не слишком мягкое или вялое. Можно сказать, что RV-9А – более «спокойный» самолет, подходящий для начинающих, пилотов с небольшим налетом и для тех, кому больше нравятся полеты без напряжения. Усилия на управлении чуть более твердые, чем на остальных RV, отдача не такая резкая. Сваливание происходит плавно, удлиненные закрылки обеспечивают скорость сваливания примерно на 11 км/ч меньше, чем у RV-7A, который сам по себе имеет отличные характеристики на низких скоростях. Особого внимания заслуживают характеристики набора высоты и планирования RV-9A. На убранном наддуве скорость снижения составляет всего 100 м на 1 км. Каждый летавший на этом самолете обращал внимание на низкую скорость посадки и отрыва, а также управляемость на низких скоростях. Пилоты отмечают, что этот самолет устойчив даже на самых критических режимах полета.
На сегодняшний день во всем мире летает более 4500 самолетов RV. Благодаря тому, что в категории Experimental нет дорогостоящей сертификации, самолеты RV непрерывно совершенствуются на протяжении всей тридцатилетней истории их эксплуатации. На данный момент RV – одни из лучших современных учебно-тренировочных самолетов.

Подытоживая рассказ о двухместных одномоторных поршневых учебно-тренировочных самолетах, хотелось бы уточнить, что здесь рассмотрена только небольшая часть машин этого класса. Представительство их, конечно же, намного весомее. Однако наша задача состояла в том, чтобы выделить из всего многообразия самые популярные и многочисленные, на наш взгляд, модели, которым отдают предпочтение как специалисты, так и пилоты-ученики.

 

Генеральный директор компании RV Group, пилот-любитель Александр Раткин:

«Самолет для обучения должен быть надежен, прост в управлении, эргономичен (удобен в управлении) и экономичен. Любой самолет – это компромисс между техническими характеристиками. Например, устойчивость – противоположность управляемости. И не важно, насколько самолет универсален, он создан для выполнения определенной задачи. Идеальный самолет для обучения – это тот, который в идеальной пропорции сочетает технические характеристики, необходимые для выполнения задачи – обучения. Другое дело – целесообразно ли приобретать такой самолет, который подходит только для обучения? Ведь вы же рано или поздно научитесь летать…
Компромисс RV-7A, например, заключается в том, что этот самолет обладает большими возможностями, чем обычный учебный самолет (что, соответственно, сказывается на экономичности), однако он равно хорош и для обучения, и для дальнейшей эксплуатации.
Неплохо также, если учебный самолет – пилотажный, это расширяет сферу обучения, дает возможность ученику познакомиться с основами пилотажа. Кроме того, в курсе обучения обязательно должен отрабатываться срыв самолета в штопор и вывод из него. Как правило, непилотажные самолеты не предназначены для выполнения штопора. Уметь выводить самолет из штопора – крайне важный навык для обеспечения безопасности полетов. Отработка штопора необходима для того, чтобы ученик имел представление об этом режиме полета, не боялся его и умел из него выйти. Технически это очень просто. Например, RV выходит из штопора сам, достаточно просто бросить управление. Однако психологически первый раз это сделать не так уж просто.
Начинать летать лично мне было удобнее на самолете с рядным расположением сидений. Это более привычно для человека, который, скажем, водит автомобиль.
Вне зависимости от того, на каком самолете вы собираетесь летать (двухмоторном или турбовинтовом), обучаться лучше на одномоторном двухместном самолете с роторно-поршневым двигателем. Это дешевле и проще. После обучения вам понадобится совсем немного времени, чтобы переучиться на ваш тип самолета».

Генеральный директор компании «РусАвиаТрейд», Борис Харченко:

«Все учебно- тренировочные самолеты объединяет подход к их разработке. Самое главное – более простая конструкция. Определены задачи – чтобы человек понял, что такое взлет-посадка и т.п. Важную роль играет и цена. Простота – это еще и удешевление самолета, что отражается на стоимости обучения. Ведь, кроме как для учебы, такая машина нигде больше использоваться не будет. Исходя из этого, лучший подход к летному обучению – самый простой самолет. Простая приборная панель. Никаких vip-салонов. Классическая аэродинамическая схема: моноплан, низкоплан или высокоплан, прямое или трапециевидное крыло, тянущий винт».