Перелететь океан //09.03.2005

  • Версия для печати
  • Код для блога
  • Share This!
  • С того дня, когда английские летчики Уилкок и Браун на старом деревянном бомбардировщике Виккерс «Вими» перелетели через Атлантику, вопрос о том, для чего нужен самолет, уже не обсуждался. Всем было ясно, что иного способа быстро обогнуть половину земного шара, очевидно, уже не будет, и дело только за прогрессом – надежностью, дальностью, скоростью и комфортабельностью.

    25 часов 10 минут
    Один бизнесмен, часто летающий на реактивном безнес-самолете из Европы в Америку и обратно, как-то сказал, почему он стал приверженцем такого способа перемещения в пространстве. По его словам, летая рейсами обычных авиакомпаний, он ежегодно тратил на перелеты около 600 часов, причем время это было потрачено с наименьшей продуктивностью. Когда же появилась возможность летать на «джете», то неожиданно выяснилось, что время, проведенное в полетах, сократилось до 200 часов в год, а объем работы и деловых контактов возрос. «Теперь я могу считать, что в сутках у меня на 70 минут больше», – говорит бизнесмен.
    Во всем мире полеты на реактивных самолетах делового класса по маршрутам большой протяженности рассматриваются не как демонстративная трата бешеных денег самодовольными «хозяевами жизни», а как жесткая необходимость крупных бизнесменов и топ-менеджеров экономить часы и минуты, летая в обстановке «воздушного офиса», не только не отрывающего от повседневной работы, но и весьма способствующего ей. Почему? Сейчас разберемся.
    Вообще говоря, первым и главным достоинством деловой авиации является оперативность. Клиент может без каких-либо ограничений выбирать время вылета и маршрут полета, что позволяет избегать лишних пересадок и, соответственно, потерь времени. Кроме того, всегда существует возможность выбрать в качестве конечного пункта маршрута небольшой региональный аэропорт, ближе всего расположенный к конечной цели поездки, что также весьма повышает производительность труда. В конце концов, люди готовы платить большие деньги только за возможность не смешиваться с толпой пассажиров в каком-нибудь крупном узловом аэропорту. Большой бизнес и суета несовместимы. Важно также и то, что в крупнейших западных компаниях сокращение времени, проводимого руководящими сотрудниками вне дома и семьи, считается одним из наиболее существенных критериев эффективности работы, а возможность проводить время на борту самолета с пользой для дела самым непосредственным образом работает на данный фактор. Именно поэтому реактивный бизнес-самолет, используемый для дальних перелетов на 6–11 тыс. км, рассматривается не только как транспортное средство, но и как часть делового офиса. На борту обычного коммерческого самолета желание отдыхать или читать литературу, не связанную с профессиональной деятельностью, возникает в среднем в три раза чаще, чем при полете на самолете деловой авиации. И если непродолжительный рейс еще может рассматриваться как короткая «передышка между боями», то полет продолжительностью 8–9 часов уже чисто психологически требует какой-то деловой отдачи. Кроме того, продуктивному использованию времени в полете значительно способствует отсутствие раздражающих факторов, присущих обычному офису, и мобилизующая обстановка на борту самолета. Так что разнообразное офисное оборудование в салоне современного бизнес-самолета – не роскошь, а практическая необходимость.


    Не покой, но безопасность
    Традиционно именно деловая авиация демонстрирует лучшие показатели безопасности. В среднем на каждые 100 тыс. часов налета приходится всего лишь 0,091 летных происшествий. И если для внутренних рейсов показатели безопасности можно считать просто очень хорошими, то на маршрутах большой протяженности они не знают равных.
    Причин столь блестящего положения дел по крайней мере две. Первая – это работа служб безопасности, которые предпочитают доставить высокопоставленного пассажира «от двери до двери», часто используя для этой цели вертолеты. Общее направление работы специалистов по безопасности преследует цель сохранения полной конфиденциальности сведений о пассажирах, пункте и времени вылета, маршруте полета и его конечной точке. При этом, даже если начальная и конечная точки перелета приходятся на большие аэропорты, пассажир минует основной людской поток, оперативно меняя транспорт и расходуя минимум времени на таможенные и багажные формальности (как правило, этим занимаются другие люди).
    Вторая причина – высочайший уровень профессионализма наземного персонала и летного состава компаний, предоставляющих услуги бизнес-авиации, и авиационных отделений крупных фирм, эксплуатирующих подобную технику. Очень важно при этом, что доступ к самолетам имеет узкий круг специалистов, поэтому на сегодняшний день неизвестно ни одного случая теракта с участием «джета» или угона такой машины. Авария или катастрофа реактивного делового самолета по вине экипажа – явление совершенно беспрецедентное, потому что уровень летного мастерства пилотов таких машин соответствует наивысшим мировым стандартам. Распространенная в коммерческой авиации практика периодического переучивания летчиков на другой тип самолета в деловой авиации чрезвычайно ограничена. И командир, и второй пилот, как правило, проходят подготовку именно на том самолете, на котором им предстоит летать, и в дальнейшем не меняют его.
    Кстати, о конфиденциальности. Длительный полет на реактивном самолете бизнес-класса немыслим без разного рода переговоров и деловых контактов, как личных, так и с использованием специальных средств связи. Уровень оснащенности современных «джетов» такой техникой настолько высок, что позволяет гарантированно сохранить в тайне содержание любых переговоров. По статистике, деловые переговоры на борту самолетов бизнес-класса проводятся в 8 раз чаще, нежели в обычных коммерческих рейсах. Следует особо подчеркнуть, что это именно самые важные и конфиденциальные встречи. Где, как не на борту частного лайнера, можно без лишних глаз и ушей обсудить принципиальный вопрос? В длительных полетах этот аспект приобретает особую важность, ибо такое использование самолета чаще всего позволяет решить основные вопросы уже в пути (времени на это обычно хватает) и прибыть на личную встречу лишь для окончательного «утрясания» мелких деталей и подписания документов.


    Процесс и участники
    Итак, что же это такое – полет через океан? Строго говоря, протяженность дальних маршрутов бывает весьма различной, но никогда не меньше 6000 км. Чтобы уверенно преодолевать такие расстояния, самолет должен обладать рядом особых качеств, главные из которых – дальность полета и высокий уровень комфорта в салоне, что неминуемо влечет увеличение размеров машины и вместимости фюзеляжа. Достигать необходимых характеристик можно по-разному, и разработчики дальнемагистральных бизнес-самолетов пошли в своем творчестве двумя путями.
    Первый путь – создание бизнес-версий обычных магистральных пассажирских самолетов коммерческой авиации. Самыми яркими представителями этого семейства являются Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jet (ACJ). Выполненные на основе широкофюзеляжных лайнеров, эти гиганты мира «бизнес-джетов» отвечают всем перечисленным требованиям: дальность достигает 12000 км, а вместительные салоны позволяют оборудовать на борту офис, конференц-зал, помещения для отдыха и даже спальню и душевую. Отличие названных самолетов от многочисленных подобных им переделок других, еще более тяжелых и вместительных лайнеров, состоит лишь в том, что BBJ и ACJ выпускаются серийно.
    Ведущие авиационные фирмы, много лет выпускающие специализированные реактивные самолеты бизнес-класса, пошли другим путем, при всей своей очевидности весьма оригинальным. Разумеется, конкурировать с магистральными пассажирскими лайнерами в части габаритных размеров «бизнес-джеты», даже самые большие из них, были не в состоянии. Но, поскольку главным отличием деловой авиации от коммерческой является оперативность, то в случае с дальнемагистральными «джетами» это свойство приобрело особый характер: самолеты стали очень высотными, т.е. обрели способность летать на высоте порядка 13000 м и выше. Что это означает для пассажира кроме возможности воочию убедиться в том, что планета действительно круглая? Высотность – это возможность летать выше загруженных маршрутных коридоров, не перестраиваясь с эшелона на эшелон и более свободно выбирая самый прямой и короткий маршрут полета. Вы уже догадались, в чем еще здесь выигрыш? Конфиденциальность! Чем меньше докладов от экипажа уходит диспетчерским службам (а при минимуме маневров именно так и получается), тем меньше шансов, что информация о полете достигнет того, кому она не предназначена.
    Немаловажным является и то обстоятельство, что в сухом и холодном воздухе больших высот реактивные двигатели работают с большей эффективностью, несмотря даже на разреженность атмосферы. Выгода этого явления – повышение экономичности. Но, поскольку за все в этой жизни приходится платить, создатели дальнемагистральных бизнес-самолетов тоже платят за их дальность и высотность невозможностью эффективной эксплуатации своих творений на коротких маршрутах. Буквально все в этих машинах создано для больших высот и расстояний, и они просто обречены всю жизнь перепрыгивать океаны.


    Лидеры
    Прежде чем продолжить рассказ о реактивных самолетах бизнес-класса, предназначенных для полетов по маршрутам большой протяженности, следует сразу же сделать принципиальную оговорку. Поскольку подобные перелеты неизбежно являются самыми дорогими и, следовательно, самыми элитными, многие аспекты этой деятельности относятся к разряду конфиденциальной информации, получаемой из очень закрытых источников и почти не поддающейся проверке. К этой категории относятся, в частности, сведения о владельцах и постоянных пользователях, ценовые характеристики самолетов и стоимость летного часа, некоторые индивидуальные особенности оборудования и оснащения.

    Известно, например, что многие из таких «джетов» оборудуются системами предупреждения о радиолокационном облучении и постановки активных и пассивных помех, но о том, какой именно самолет снабжен такими «примочками», можно судить лишь по наличию характерных антенн, да и то не всегда. Поэтому давайте договоримся: читая о цене самолетов и их владельцах, не забывайте мысленно добавлять «по некоторым сведениям».

    Итак, кто же летает выше всех и дальше всех? Если не упоминать BBJ, ACJ и многочисленные переделки «под заказ» различных магистральных пассажирских самолетов (о них как-нибудь в другой раз), а сосредоточить внимание на самолетах, специально созданных для деловой авиации, то мы увидим, что на сегодняшний день лидерами рынка деловых реактивных самолетов, предназначенных для дальних рейсов, т.е. для перевозки 10–15 человек на 6–10 тыс. км, являются Embraer Legacy (он же Embraer-135 BJ), Gulfstream-IV, Falcon-900, Falcon-2000 и Bombardier Challenger-601/604. Но возглавляют этот список подлинные «дальнобойщики» – Bombardier Global Express и Gulfstream V. С них и начнем.
    Global Express и Gulfstream V очень похожи по концепции и конструкции: это достаточно тяжелые широкофюзеляжные самолеты с дальностью полета 10–12 тыс. км. Global Express – самый большой, его салон вмещает от 14 до 17 пассажиров, к услугам которых не только всевозможные средства развлечения и аппаратура связи, но также два дивана, трансформируемые в спальные места, изолированные от остального салона. Это обстоятельство особенно важно для пассажиров, летающих с семьями (поскольку крупные бизнесмены используют деловые самолеты не только для работы, но и для полетов к курортным благам). В этих случаях пассажиры обычно разделяются по признакам пола и возраста на мужчин, рассуждающих о делах, женщин, воркующих о чем-то своем и увлеченно смотрящих телевизор, и детей, спящих на диванах. Все рассчитано так, чтобы, вылетев поздно вечером, к утру прибыть на борт круизной яхты, ошвартованной у причала где-нибудь на Мальдивах, и провести пару-тройку дней в море и роскоши.
    Gulfstream V несколько уступает «Глобалу» в пассажировместимости и дальности полета, но в принципе это такой же самолет, и используется он точно так же. Летный час таких машин стоит $7–9 тыс., а цена новой составляет порядка $40–50 млн. Между прочим, такие самолеты обычно не фрахтуют, а приобретают в собственность: их коммерческая отдача настолько велика, что при достаточно интенсивной эксплуатации «борт» окупит себя лет за пять. В России сегодня летают семь Global Express и пять Gulfstream V. Это стало возможным благодаря высоким доходам нефтяных и металлургических компаний – основных пользователей бизнес-самолетов. Самый известный пассажир одного из российских «Глобалов» – глава группы «Альфа» Михаил Фридман, а на Gulfstream V летает Олег Дерипаска.
    Следующий в нашем списке – Embraer Legacy. Самолет интересен тем, что создан путем радикальной модернизации делового самолета регионального уровня, т.е. предназначенного для полетов на 2–3 тыс. км. Установка нового «высотного» крыла, более мощных двигателей и вместительных топливных баков позволили этому самолету перевозить 13–15 пассажиров на 6 тыс. км со скоростью 840 км/ч. Бразильская фирма Embraer – вообще один из самых активных игроков на рынке авиационной техники. Начав свою деятельность с производства двухместного учебного самолета «Тукано», эта компания в последнее десятилетие совершила рывок, подобный вспышке сверхновой, и теперь активно завоевывает мир.
    Embraer Legacy сертифицирован в России. К услугам пассажиров просторного салона мягкие кресла натуральной кожи, широкий диван, средства связи, аудио- и видеосистема, столики, отделанные ореховым деревом, и еще одна видеосистема, отображающая на экране карту местности, маршрут полета, точку текущего местоположения машины и полетные данные: высоту, скорость и расчетное время прибытия в пункт назначения. Стоит Embraer Legacy удивительно дешево – всего $20 млн, а стоимость летного часа не превышает $4,5 тыс. Первой российской структурой, купившей «Легаси», стал Рособоронэкспорт.
    Gulfstream-IV и «близнецы» Bombardier Challenger-601 и -604 занимают, в принципе, одну рыночную нишу в части цены, стоимости летного часа, пассажировместимости и дальности полета. Это 8–12-местные «джеты», предназначенные для полетов на 6–7 тыс. км и очень популярные во всем мире благодаря универсальному спектру применения. Комплектации салонов этих машин весьма разнообразны, поэтому подробно описывать их сложно. Но известно, что самолеты весьма популярны в среде элиты российского бизнеса. В свое время компании, подконтрольные экс-олигархам Владимиру Гусинскому и Борису Березовскому, приобретали Gulfstream-IV по $25 млн и Challenger-604 за $25 млн. В настоящее время один Challenger-604 эксплуатируется в интересах главы ТНК и СУАЛ-холдинга Виктора Вексельберга, а Gulfstream-IV находится в собственности компании «Сургутнефтегаз». Самолет зарегистрирован в России (что, кстати, для российских собственников подобной техники нехарактерно, но об этом ниже), и это обошлось владельцам недешево: таможенные пошлины увеличили стоимость самолета на 44%, в результате чего она составила $38 млн.
    Французские самолеты Falcon-900 и Falcon-2000 завершают наш перечень, потому что являются, как это ни обидно, аутсайдерами рынка. Но такое положение вещей сложилось отнюдь не из-за технических характеристик машин, а совсем по другой причине. С техникой все в порядке: число посадочных мест в салоне Falcon-2000 достигает 13, Falcon-900 может перевозить 12–14 человек. Дальность полета составляет соответственно 6000 и 7300 км, максимальная скорость 850 и 880 км/ч. До недавнего времени «Фалконы» считались одними из самых престижных и перспективных самолетов, а отделка их салонов выполнена с особенным шармом. Достаточно сказать, что в мире существует одна-единственная фирма, поставляющая самые ценные породы древесины для отделочных работ высшего уровня, и компания Dassault Aviation, выпускающая самолеты семейства «Фалкон», пользуется правами эксклюзивного заказчика, отбирая древесину такого высокого качества, выше которого просто не бывает. Добавьте к этому совершенную аэродинамику машин, компоновку салонов, близкую по параметрам к широкофюзеляжной, и вы получите представление о том, как нужно строить самолеты. При стоимости летного часа $5–7 тыс. для Falcon-900 и $5–6 тыс. для Falcon-2000 эти машины были достаточно популярны в мире и в России. По крайней мере, четыре «900-х» в собственности российских компаний замечены: первым владельцем двух таких самолетов, приобретенных еще в 1997 году, стал «Газпром». Бывший золотопромышленник, а ныне президент Адыгеи, Хазрет Совмен летает на Falcon-900В, приобретенном за $26 млн, а примерно за $35 млн куплен Falcon-900ЕХ, на котором часто летает глава «Лукойла» Вагит Алекперов. Однако стремительно падающий курс доллара сыграл злую шутку с европейскими производителями авиационной техники, и сегодня радужные перспективы многих из них, в т.ч. и Dassault Aviation, обернулись борьбой за выживание. Остается лишь надеяться, что мировые финансовые рынки когда-нибудь восстановятся и хорошие самолеты обретут новых владельцев.


    А у нас все как обычно...
    Трудное это дело – рассказывать о самолетах бизнес-класса. Завершать каждую статью приходится совершенно одинаково: в России подобную технику никто не выпускал и не выпускает. Все отечественные самолеты VIP-класса представляют собой доработанные до соответствующего уровня серийные пассажирские машины, а потому теме данной статьи не соответствуют. Объявленные проекты до сих пор не вышли из «бумажной» стадии, да и вряд ли выйдут. Дело в том, что на сегодняшний день российское налоговое и авиатранспортное законодательство не позволяет не только создавать конкурентоспособную технику, но и эффективно эксплуатировать импортную. Именно поэтому большинство российских владельцев «джетов» регистрируют свои машины за рубежом, а исключения лишь подтверждают правило. Правда, в следующем году Правительство обещает снизить таможенные пошлины на ввоз в Россию авиатехники иностранного производства, но на отечественной авиационной индустрии это скажется самым пагубным образом: нашему истощенному авиапрому конкуренции с агрессивными иностранными корпорациями никак не выдержать. А жаль. Могли бы...
    Что плохо для отечественного производителя, то благо для иностранного. Зарубежные конкуренты уже бьют копытом от нетерпения: российский рынок бизнес-авиации высшего уровня устойчиво растет примерно на $100 млн в год, и при всей перспективности этого дела остается лишь сожалеть, что столь емкая ниша уже необратимо отдана западным странам. Что ж, выбор за пассажиром. В конце концов, самолеты, с которыми мы вас сегодня познакомили, вполне достойны чести летать в российском небе.

    Rambler's Top100