Самолет родился покорителем пространства. С течением лет он сделался воздушным извозчиком и орудием военного противоборства, в значительной мере утратив волшебный ореол романтики. Но есть машины, специально созданные для тех, кто уже покорил судьбу, кому подвластны высшие сферы успеха. Благородные и элегантные, эти самолеты зовут в полет за мечтой, олицетворяя извечное стремление к совершенству.

Странные пути эволюции
Прежде чем начать обзор нынешнего состояния дел на рынке реактивных бизнес-лайнеров, уделим внимание их истории, ибо она развивалась особенным образом. Вслед за магистральными пассажирскими самолетами, перешедшими после Второй мировой войны на реактивную тягу и освоившими заоблачные высоты, туда же ринулась было и бизнес-авиация, ориентированная на перевозку небольшого числа пассажиров с максимально возможной оперативностью и эксклюзивным комфортом. Но, если «большие» лайнеры первое время вполне обходились адаптированными версиями военных турбореактивных двигателей, то маленьким «летающим лимузинам» такая «пересадка сердца» оказалась не по силам: прожорливы и громоздки были военные движки.
Не было бы счастья, да помогла гонка вооружений. В 60-е годы XX века бурное развитие получили крылатые ракеты, одним из важнейших качеств которых является компактность. Ранние КР по размерам мало отличались от истребителей, но с течением времени все больше мельчали, пока не «усохли» настолько, что стали умещаться в цилиндрическом контейнере диаметром чуть более метра. Такая миниатюризация не была бы возможна без специальных малогабаритных турбореактивных двигателей, обеспечивающих достаточную тягу при небольшом расходе топлива. И как только эти двигатели были созданы, наступила эра реактивных бизнес-лайнеров – без сомнения, самого элитного средства перемещения в пространстве.

Спасибо Усаме?
Будучи частью мировой авиационной индустрии, реактивные самолеты бизнес-класса вместе с нею переживали экономические взлеты и падения. Достаточно вспомнить знаменитый нефтяной кризис 70-х, обернувшийся немалым числом инфарктов в высшем эшелоне авиационного бизнеса. Но уже тогда стало ясно, что деловую авиацию не так-то легко положить на лопатки: многие производители и эксплуатанты буквально выжили благодаря самолетам административного класса. Похожую ситуацию мы наблюдаем и теперь. В то время как производители и авиакомпании все никак не могут прийти в себя после вероломного налета «боингов» на башни ВТЦ и, зализывая финансовые раны, с содроганием подсчитывают убытки, причиненные международными террористами рынку магистральных пассажирских самолетов, на деловой авиации сентябрьские катаклизмы практически не отразились, и она работает вполне стабильно. Более того, нью-йоркские теракты даже придали заметный импульс ее развитию, чему имеется вполне логичное объяснение. Деловая авиация отличается высокой степенью авиационной безопасности (есть такой термин), поэтому практически исключено, что на борт VIP-самолета проникнет некий злоумышленник, мечтающий вписать свое имя в скрижали мирового терроризма.

За что их ценят
Так в чем же привлекательность административных самолетов? Прежде всего в том, что самолеты, принадлежащие какой-либо компании, находящиеся в ее долевом владении или арендованные ею, существенно экономят время сотрудников, а менеджеры, в том числе и высшего звена, не зависят от подчас приводящего в отчаяние расписания региональных или международных авиакомпаний. А известно, что время и полная конфиденциальность - главные факторы, способствующие успешному ведению бизнеса. Если же говорить о летно-эксплуатационных качествах самолетов административного класса, то они ни в чем не уступают, а в некотором смысле даже превосходят возможности лайнеров магистральной авиации – например, в отношении безопасности полетов. Мировая статистика свидетельствует, что число летных происшествий в деловой авиации значительно ниже, чем на рейсовых самолетах. Это достигается не только тщательной предполетной подготовкой, но главным образом высоким профессионализмом экипажей и наземных инженерно-технических служб, обеспечивающих высококлассное техническое обслуживание машин. Да иначе и нельзя - ведь корпоративными самолетами в основном летают VIP-пассажиры, и любой инцидент становится достоянием гласности. Подчас единственное летное происшествие может навсегда погубить репутацию перевозчика - вспомнить хотя бы катастрофу Як-40 VIP-варианта, в которой погиб известный журналист Артем Боровик. Заметим, что во всем мире не отмечено ни единого случая угона самолета бизнес-класса.
Авиакомпании, предоставляющие услуги в области деловой авиации, отдают предпочтение реактивным самолетам, поскольку они гарантируют большую безопасность полетов. Как правило, покупают только новые машины и после 1,5-2 лет эксплуатации от них избавляются, пополняя парк новейшими моделями. На самолеты, не скупясь, устанавливают дополнительное радиоэлектронное оборудование, оснащают их дорогущими системами предупреждения столкновений в воздухе (TCAS-II) и системами сигнализации об опасном сближении с землей (EGPWS).
Для деловой авиации характерны необычайно жесткие стандарты при подборе летного персонала: ежегодно в среднем из 100 претендентов на работу принимают лишь порядка 5 летчиков. Большинство пилотов имеет более 5 тыс. часов налета, что превышает предусмотренные ЕС нормы в 1500 ч для командира корабля и 250 - для второго пилота. Причем оба летчика должны иметь квалификацию первого пилота. Ежегодно каждый летчик проходит курс повышения квалификации. По соображениям безопасности тренируются и летают пилоты только на каком-то одном типе самолета.

Немного цифр
Анализ мирового парка деловых самолетов подтверждает очевидную взаимосвязь между их количеством и состоянием экономики - примерно 94% этого парка приходится на первую двадцатку наиболее развитых стран мира. Продолжая оставаться элитным видом транспорта, бизнес-авиация получает все большее распространение. С 1998 по 2001 годы рынок бизнес-самолетов увеличился почти в четыре раза. В настоящее время в мире насчитывается 20875 самолетов делового класса, из них 1165 реактивных. В 1999 году авиакомпании и частные владельцы приобрели 636 реактивных бизнес-самолетов на общую сумму 9,8 млрд. долларов. Год спустя заказчики получили уже 741 самолет (10,7 млрд. долларов). Даже в кризисном 2001 году поставки упали ненамного, составив 685 машин. В прошлом году производители сообща выдали 667 реактивных бизнес-самолетов на сумму 9,7 млрд. долларов. Ну а в ближайшее десятилетие парк деловой авиации пополнится 8400 машинами, а один из гигантов авиаиндустрии - британская фирма Rolls-Royce, считает, что до 2020 года понадобится 14 тыс. новых реактивных самолетов. Если добавить, что рынок бизнес-самолетов по стоимости превосходит даже рынок военной авиации, то можно считать совершенно оправданным внимание, которое авиастроительные корпорации уделяют развитию сектора самолетов административного класса.

Ударники капиталистического соревнования
В настоящее время реактивные самолеты административного класса чрезвычайно разнообразны и многочисленны. На этом рынке успешно работают фирмы Cessna Aircraft, Raytheon Aircraft, Dassault Aviation, Bombardier Aerospace, Gulfstream Aerospace. Познакомимся с планами некоторых из них на ближайшее будущее.
Начнем с Cessna Aircraft, гордостью которой является Sitation X – один из самых быстрых в мире реактивных самолетов административного класса. Имея околозвуковую скорость, самолет удачно сочетает в себе простоту, универсальность и экономичность легкого реактивного самолета с комфортом делового лайнера среднего класса. Другие представители семейства Sitation - Sovereign, Encore, Bravo, Jet 2 - завоевали заслуженную популярность благодаря своей надежности, безопасности и комфортабельности.
Американская фирма Raytheon не так давно представила новое семейство реактивных бизнес-самолетов. От предыдущих моделей они отличаются полностью выполненным из композиционных материалов фюзеляжем и стреловидным алюминиевым крылом. Такая конструкция обеспечивает большую скорость на крейсерском режиме, более вместительный салон и приемлемую цену. Самым большим самолетом, выпущенным компанией, стал Hawker Horizone, которых Raytheon уже продала свыше 150. По мнению экспертов, именно бизнес-самолеты «суперсреднего» класса, к которому относится эта модель, в течение десяти лет будут пользоваться наибольшим спросом, и их будет продано около 2000. Легкий бизнес-самолет Hawker 450, по замыслу его создателей, займет место между Beechjet 400A и машиной средней размерности Hawker 800XP. Ожидается, что эта машина поступит в эксплуатацию в 2006 году.
Одним из лидеров в создании реактивных самолетов административного класса является французская фирма Dassault Aviation, выпускающая самолеты Falcon. Фирме очень пригодились технологии, наработанные при создании многоцелевого истребителя Mirage. Самолеты Falcon - единственные деловые машины, которые имеют антикоррозийную защиту, подобную той, что применяется на военных самолетах морского базирования. Кроме того, срок службы деталей планера «фалконов» не ограничен. Наиболее распространены на сегодняшний день представители «900-й» серии. Хорошо зарекомендовавшая себя трехдвигательная схема позволяет «900-м фалконам» экономить время в длительных перелетах, обеспечивая высокий уровень безопасности. Самым современным из «900-х» стал недавно представленный Falcon 900EX. Это модифицированная версия модели «900B» с увеличенной дальностью полета. К числу двухдвигательных моделей относится Falcon 2000, запущенный в производство еще в 1990 году. Это широкофюзеляжный деловой самолет нового поколения.
На 2004 год намечен первый полет Falcon FNX - новой модели делового самолета, оснащенной совершенно новым крылом. Сохранив все традиционные качества Falcon, новая машина станет первым в мире бизнес-самолетом с электродистанционной системой управления, разработанной на базе систем управления истребителей. А год назад Dassault Aviation объявила о планах создания в ближайшие пять лет сверхзвукового пассажирского самолета бизнес-класса!
Канадская фирма Bombardier Aerospace очень успешно выступила с самолетом Global Express, который без всяких проблем летает через Атлантику. На авиасалон в Ле-Бурже этот самолет прилетел по трассе Нью-Йорк - Париж, скрупулезно следуя маршрутом знаменитого Чарльза Линдберга. Трассу 5797 км самолет преодолел за 6 ч 2 мин и 50 сек, установив новый мировой рекорд для самолетов бизнес-класса. Не остаются без внимания заказчиков «малыши» из конюшни Bombardier - Learjet 31, -45, -60, а также Challenger 604.

На сегодняшний день в эксплуатации находятся свыше 1300 региональных и административных самолетов производства американской компании Gulfstream Aerospace. «Ухватив» тенденцию к нарастанию спроса на авиаперевозки в секторе бизнес-класса, компания успешно продвигает на рынок свои реактивные флагманы – G400, G500 и G550. Это настоящие «дальнобойщики»: максимальная дальность полета G 550 составляет 12501 км. Полеты на такую дальность требуют серьезного технического обеспечения, поэтому самолеты оснащены самыми современными комплексами авионики, включающими, к примеру, дублированные системы автоматического управления параметрами полета, предупреждения столкновений в воздухе, комплекс GPS с двукратным резервированием и даже (только на самолетах Gulfstream!) специальную телевизионную систему для улучшения обзора из кабины пилотов. К числу впечатляющих особенностей работы Gulfstream Aerospace можно отнести высочайшую оперативность службы сервисной поддержки. Для срочной доставки запчастей и персонала к любому обслуживаемому самолету в любую точку мира компания использует собственный парк самолетов.

Эта долька для Ежа, эта долька для Чижа…
Несомненно, что владение реактивным самолетом административного класса характеризует человека с самой наилучшей стороны, если принять распространенную на Западе точку зрения, что наивысшим благом жизни является успех в делах. Но, так или иначе, удовольствие это, мягко говоря, довольно дорогое, в то время, как оплатить некоторое количество летных часов вполне по силам гораздо большему числу людей. Сообразив, какие огромные деньги не доходят до авиационной индустрии, компании-владельцы бизнес-самолетов пошли ва-банк, предложив клиентам форму долевого владения воздушными судами. Пионерами в новом начинании выступили фирмы NetJets, Travel Air (дочерняя Raytheon), FlexJet (дочерняя Bombardier), Gulfstream Shares (дочерняя Gulfstream Aerospace), тесно связанные с «родительскимми» авиастроительными компаниями. Но очень быстро эта форма собственности распространилась практически на всю авиацию делового класса, поскольку сочетает в себе экономическую выгоду долевого владения самолетом и гарантию доступности его услуг в нужное время. К тому же компании полностью берут на себя заботу о техническом обслуживании, хранении самолетов и найме пилотов.
Говоря упрощенно, клиентам предлагают приобретать часть самолета, которая варьируется в зависимости от предполагаемого налета. Разумеется, если общий налет составляет менее 50 часов в год, а деловые вояжи занимают один-два дня, то бизнесмену вполне подойдут чартеры, хотя нет никакой гарантии, что чартерная авиакомпания сможет предоставить самолет в требуемое время, поскольку машину мог кто-то зафрахтовать раньше или она находится на плановом или внеочередном ТО. Поэтому владельцами долей самолетов становятся фирмы или частные лица, которые ежегодно проводят на борту самолета от 50 до 400 часов, а расписание коммерческих авиакомпаний не внушает им оптимизма. Схема долевого владения самолетом основывается на соотношении долей к часам налета. Например, если ежегодный налет каждого самолета авиакомпании составляет около 800 ч, следовательно, 1/16 часть составляет 50 ч, 1/8 - 100 ч, 1/4 - 200 ч, а 1/2 - 400 ч.
Делая заказ на самолет, клиент вправе рассчитывать, что не позже чем через шесть часов ему будет предоставлен самолет, долей которого он владеет. Однако может случиться, что именно эта машина окажется уже занятой совладельцем. Нет проблем - компания пригонит другой, точно такой же самолет, ну а если все «джеты» этой модели вдруг окажутся «в разгоне», то в нужное время авиакомпания обещает предоставить самолет большей размерности и соответственно дороже, но без доплаты.

Открывая просторы Родины...
В России сложился очень перспективный рынок деловой авиации, о явном потенциале которого свидетельствует рост примерно10% в год. Западные компании даже не опасаются возможных проблем, связанных с предоставлением разрешения на полеты в Россию и из России, поскольку заявку на выполнение рейса придется подавать за трое суток. Тем более, что уже были прецеденты, когда разрешение давалось спустя сутки, что вполне приемлемо. Лояльность компаний проявилась и в том, что они перестали брать с российских клиентов плату за порожний налет, когда нужно вернуть самолет к месту приписки. Получается, что владелец доли самолета из Москвы или Санкт-Петербурга будет нести такие же расходы на содержание самолета, как и заказчик из стран Евросоюза. На что только не идет мировой капитал, чтобы захватить очередной рынок!

В стране родных осин дела обстоят не так гладко, как на Западе. С одной стороны, бизнес-авиация вроде бы есть, но вроде бы ее и нет. Причина не только в недостатке платежеспособного спроса, но и в отсутствии подходящей техники. Основным типом самолета, подвергаемого переделке под VIP-стандарты, является Як-40. Этот самолет в свое время произвел фурор на авиасалоне в Ле-Бурже, поскольку стал первым в мире (!) реактивным самолетом регионального класса. Сразу посыпались заказы, но с оговоркой: покупать будем без двигателей и электроники. Наши на такой удар по престижу не пошли, и сделки сорвались. С тех пор все работы ограничивались созданием именно региональных пассажирских самолетов, а специальных машин административно-делового класса, сочетающих малую пассажировместимость с большими скоростью и дальностью полета, никто и на ватмане не рисовал. Поэтому теперь в нашем распоряжении есть только региональные и ближнемагистральные самолеты с VIP-салонами. Из реактивных, кроме упомянутого Як-40, это Ту-134, Як-42 и Ан-74. Два последних наиболее любопытны. Як-42 в исходном варианте оснащен крылом большой площади. Для базирования на ограниченных по размерам грунтовых аэродромах это хорошо, но в крейсерском полете недогруженное крыло создает большое сопротивление. На сегодняшний день готов проект Як-42Д-100, у которого уменьшили крыло, а ухудшение взлетно-посадочных характеристик компенсировали применением мощной крыльевой механизации. Ан-74 в бизнес-варианте тоже по-своему уникален, поскольку создан на базе военно-транспортного самолета с хвостовой аппарелью для погрузки техники. Соответственно, один из вариантов сочетает достоинства элитного делового самолета с транспортным, в небольшой грузовой кабине которого можно перевозить автомобили. Как говорится, все свое вожу с собой. Разумеется, ведущие КБ, в частности фирма Сухого, уже заявили о намерении создавать отечественные реактивные бизнес-джеты, и может быть, когда-нибудь Билл Гейтс за счастье сочтет дождаться своей очереди на приобретение русского лайнера. А пока – летайте на лучших самолетах мира!

Александр Швыдкин