Есть в стае одна солидная птица, в родословной которой – известнейшая автомобильная фамилия. Единственное в своем роде «вкрапление» автомобильного мира в мир авиации породило самолет Ford Tri-Motor – один из самых знаменитых пассажирских лайнеров 1930-х годов, классику американской авиации.

Возраст «гадкого утенка»
Очень часто случается так, что успешный самолет начинается с неудачного, которому повезло лишь тем, что он не был сразу же отвергнут. Примерно таким образом складывалась судьба первого самолета американского авиаконструктора Уильямя Стаута. Нет, нельзя сказать, что Стаут был бездарен, как раз наоборот: он первым в США начал строить цельнометаллические самолеты. Просто быть первопроходцем всегда тяжело, поэтому первые машины Стаута, созданные по перспективной, но еще недостаточно отработанной технологии, красотой не блистали и совершенством не отличались. Но летали в целом неплохо. Первым из них был 4-местный Stout Air Sedan, за ним последовал 6-местный Stout 2-AT Air Transport, который компания Stout Metal Airplane Company изготовила в начале 1925 года. Сам по себе самолет не стал бестселлером, но заслуга его в том, что он приглянулся великому Генри Форду – ярому стороннику массовых технологий. Тот факт, что металлический самолет при всей своей угловатости гораздо технологичнее деревянного или смешанного, Форд отметил как основное достоинство, и решил сделать рывок в авиационную отрасль.
В лучших традициях принципа поглощения Форд начал с субсидирования работ Стаута и покупки его самолетов для собственной авиакомпании Ford Airways, а в том же 1925 году купил компанию «с потрохами». Дела Стаута пошли в гору, и, вдохновленный поддержкой автомагната, он создал трехмоторную версию Ford 3-АТ Air Pullman. Правда, самолет получился странным: два мотора располагались под крылом (это еще нормально), но третий – в носу прямо под пилотской кабиной, которая возвышалась, как рубка корабля или остекленный балкон. Без сомнения, это был один из самых уродливых самолетов в мире. К тому же он имел плохие летные и взлетно-посадочные характеристики. Совершив всего три полета, Ford 3-AT сгорел в январе 1926 года во время пожара в ангаре Форда. Тогда Форд поручил создать новый авиалайнер Гарольду Хаксу.
Хакс работал над проектом с бригадой молодых конструкторов, среди которых выделялся Джеймс МакДонелл (позже он создал собственную авиастроительную корпорацию). Результатом их усилий стал 8-местный самолет Ford 4-AT. По схеме он напоминал предыдущую машину и представлял собой модный в то время трехмоторный высокоплан с одним двигателем в носу и двумя под крыльями, а конструктивно – цельнометаллический самолет с каркасом из дюралюминиевых труб и дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Ford 4-AT впервые поднялся в воздух 11 июня 1926 года, и на этот раз конструкторам сопутствовала удача: самолет показал хорошие летные характеристики и заинтересовал ряд авиакомпаний. Правда, не обошлось без неприятностей. Хуго Юнкерс, владея патентом на цельнометаллическую конструкцию, подал судебный иск на Форда, не купившего у него лицензию. Суд вынес решение, что Форд должен возмещать иски, которые Юнкерс может предъявить компаниям, эксплуатирующим Ford 4-AT. Судебное решение не остановило Форда, он начал серийное производство авиалайнера и добился больших успехов в его продаже.
В том же 1926-м первый серийный Ford 4-AT (модификация 4-AT-A) вышел на грузопассажирскую линию Форда между Детройтом и Чикаго. Второй самолет закупила чикагская авиакомпания NAT – National Air Transport. Она тоже летала из Чикаго в Детройт, а 1 ноября 1927 года продлила маршрут из Детройта в Кливленд (полет между этими городами занимал 1 час 40 минут). Позже линия достигла Нью-Йорка. Таким образом сформировалась трасса Нью-Йорк–Чикаго. Из Чикаго в Сан-Франциско на Boeing 40A уже летала авиакомпания Boeing Air Transport. Обе компании договорились о стыковке рейсов. Так в США появилась возможность регулярно путешествовать по воздуху от Атлантического до Тихого океана.
Успех окрылил конструкторов: в 1928 году была создана 10-местная версия Ford 4-AT-B. Один из первых самолетов серии, под названием Floyd Bennet, был специально оснащен для полярных экспедиций. На нем 28–29 ноября 1929 года знаменитый американский летчик (а по некоторым свидетельствам, еще и удачливый очковтиратель) адмирал Роберт Берд совершил полет на Южный полюс. В 1928 году появились еще две версии: модель 4-AT-C с более мощным носовыми двигатлями и 4-АТ-D с бóльшим, чем у предыдущих версий, размахом крыльев.

Успех крылатого «Форда»
Вслед за National Air Transport самолет стали покупать и другие американские авиакомпании. Так западное побережье США обслуживала авиакомпания Maddux Airlines. У нее был самый большой флот Ford 4-AT – 16 самолетов. Другой крупный покупатель – Eastern Air Transport, использовал машину на линиях восточного побережья.
В 1929 году появилась версия 4-AT-E, она перевозила уже 12 пассажиров и эксплуатировалась не только в Америке, но и в Европе. В 1929-м один самолет купила испанская авиакомпания CLASSA. 20 мая 1930-го ее Ford 4-AT-E начал летать из Мадрида на Канары – на остров Тенерифе. Затем подобный лайнер попал и в другую испанскую авиакомпанию – LAPE, которая купила еще один самолет следующей модификации – 4-AT-F (улучшенная версия 4-AT-E, появилась в 1931 году).
Подобно тому как массовый автомобиль Форда – Ford T, получил прозвище Tin Lizzie (Жестяная Лиззи), ставший сразу же популярным самолет Форда получил прозвище Tin Goose (Жестяной гусь). Благодаря простой рациональной конструкции он был удобен в эксплуатации, а, кроме того, соответствовал высшим, по тем временам, стандартам удобств. В нем была туалетная кабина с умывальником, отопление и электрическое освещение салона. Большие окна обеспечивали пассажирам прекрасный обзор. Их можно было открывать и закрывать в полете – благо, скорость и высота полета позволяли. Хороший обзор был и из пилотской кабины. Тормоза на колесах, с раздельным приводом, и поворотное хвостовое колесо обеспечивали хорошие маневренные характеристики на земле. Благодаря стартерам двигатели легко запускались. Впервые на авиалайнере стояла бортовая радиостанция, применялась радионавигация.
Появление Ford 4-AT было важным шагом по превращению воздушного транспорта США из полукустарной затеи в серьезное мероприятие. Однако бурно развивающимся американским авиакомпаниям потребовался авиалайнер большей вместимости. По инициативе Чарльза Линдберга авиационное подразделение компании Генри Форда разработало новую версию. У нее увеличились габариты пассажирского салона, существенно вырос размах крыла. Был выполнен ряд других доработок – изменена форма пилотской кабины, укорочена носовая часть и др. Но главное, поставили в два раза более мощные двигатели. Благодаря доработкам новый самолет был способен перевозить 13-15 пассажиров со скоростью, увеличенной на 15 км/ч. Полезная нагрузка возросла в полтора раза. Фактически это была не модификация, а новая модель, получившая название Ford 5-AT. Первый полет произошел 21 июля 1928 года.
Два первых Ford 5-AT-A заказала авиакомпания Northwest Airlines. Ее авиалайнеры летали из Миннеаполиса в Чикаго. Но это была лишь прелюдия. На предприятии в Дирборне уже делали новую версию – Ford 5-AT-B, который появился в конце 1928 года. Он был рассчитан на 15 пассажиров. Этот самолет строился большой серией, его заказывали многие авиакомпании США. Среди них, конечно, выделялась TAT – Transcontinental Air Transport. Авиакомпания первой в Новом Свете открыла трансконтинентальную пассажирскую авиалинию. Именно с этой целью TAT и была создана в 1928 году группой банкиров, авиационных магнатов и железнодорожной компанией Pennsylvania Railroad. Присутствие последней предопределило смешанный вид сообщения.

По рельсам и по небу
В то время воздушные трассы США еще не были оборудованы для ночных пассажирских перевозок. Поэтому было решено ночную часть пути преодолевать на поезде. Линию открыли 7 июля 1929 года. Путешественники выехали из Нью-Йорка в 6 часов вечера поездом Pennsylvania Railroad, и в 8 утра следующего дня прибыли в город Колумбус, штат Огайо. Оттуда сразу же вылетели на Ford 5-AT-B City of Columbus. Сделав промежуточные посадки в Индианаполисе, Сен-Луи, Канзас-Сити, Уичите, вечером они прибыли в Вайноку, Оклахома. Вторую ночь пассажиры провели на поезде компании Santa Fe Railways. А утро встретили в Кловисе, Новая Мексика. Затем другим самолетом Ford 5-AT-B (City of Wichita), пролетев через Альбукерке и Большой каньон, к вечеру прибыли в Лос-Анджелес. Вся дорога заняла 48 часов. Если бы пассажиры проехали на скором поезде весь путь, то потратили бы 3 суток. В обратный рейс на Нью-Йорк отправился третий самолет – City of Los Angeles, который пилотировал Чарльз Линдберг – инициатор создания и самого самолета, и авиалинии. Линия Нью-Йорк–Лос-Анджелес была чисто пассажирской. TAT рисковала – ведь главный доход авиакомпании получали тогда от почты, а пассажиры были попутным грузом. Но компания сознательно шла на убытки ради завоевания престижа (и будущих доходов). Однако финансовые потери были слишком велики. Ради их покрытия TAT купила авиакомпанию Maddux Airlines, которая на таких же «Тримоторах» сумела организовать прибыльные линии из Лос-Анджелеса в Сан-Диего и Сан-Франциско. А также в Феникс (Аризона), Лас-Вегас (Невада) и Мексику. Объединение авиалиний привлекло на трансконтинентальный маршрут новых пассажиров. Тем не менее, убытки росли, достигнув 2,75 млн долларов. Это потребовало реорганизации бизнеса, результатом чего явилось создание 1 октября 1930 года новой авиакомпании TWA – Transcontinental and Western Air. С 25 октября 1930 года она возобновила полеты по трансконтинентальному маршруту. С учетом предыдущего опыта это были почтово-пассажирские перевозки. Теперь самолеты выполняли весь путь. Поэтому время в пути сократилось до 36 часов, в число которых входила и 12-часовая ночевка в Канзас-Сити. Ford 5-AT использовался на трансконтинентальной линии до 1934-го, после чего его сменили более современные авиалайнеры.
Не менее активно эксплуатировали «Тримоторы» другие магистральные авиакомпании. American Airways использовала их на Среднем Западе, от Великих озер до Мексиканского залива. Позже самолеты стали летать в Канаду и Мексику. Авиалайнеры Eastern Air Transport обслуживали восточные штаты от Нью-Йорка до Атланты. В 1932 году трассу продлили до Майами. Pan American Airways выполняла рейсы из Майами в Центральную Америку. NAT и ее преемница United Air Lines обслуживали трассы Нью-Йорк – Чикаго и Чикаго – Даллас. С учетом замечаний эксплуатантов Форд разрабатывал новые модификации. В 1930 году появился Ford 5-AT-C. Эта версия предоставляла пассажирам больший комфорт, за что была названа De-Luxe Club Model. У самолета улучшились летные характеристики: крейсерская скорость возросла до 209 км/а. В 1931-м появился 5-AT-D, на нем подняли крыло, благодаря чему салон стал просторнее. В магистральных авиакомпаниях США Ford 5-AT использовался до середины 1930-х. Затем его продали во второстепенные американские и многие латиноамериканские. Одной из первых в Латинской Америке приобрела «Тримотор» Cubana de Aviación. Немало самолетов было в авиакомпаниях Мексики и Центральной Америки. Существовал и чисто американский перевозчик – Panagra, дочерняя авиакомпания Pan American, – летала вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки. «Тримоторы» служили в Канаде и на Аляске, в Азии, Африке, Австралии и Новой Зеландии. Ford 5-AT можно было видеть и в Европе. Летали они в испанской LAPE и чешской ČSA.

Немеркнущая слава
«Тримоторы» не отличались изяществом линий, управлять ими могли только физически сильные люди. Пассажиров беспокоили шум и вибрация. Однако достоинства перевешивали недостатки. Самолет оказался достаточно устойчивым, был способен продолжать рейс на двух двигателях и держаться в воздухе на одном. Прочная конструкция позволяла взлетать и садиться на любую более или менее ровную травяную или грунтовую полосу. А по долговечности самолет оказался просто уникальным. Некоторые Ford 4-AT летали на линиях до 1970-х. Авиакомпания Island Airlines совершала на них рейсы из Порт-Клинтона в штате Огайо на острова озера Эри. В 1973 году последний экземпляр 4-AT-B попал в аварию, но затем был восстановлен и в 1985–1986 годах использовался для демонстрационных и обзорных полетов. Ford 5-AT эксплуатировался на трассах авиакомпании Johnson Flying Services в 1950-х, когда на некоторые линии уже вышли реактивные авиалайнеры. В 1963-м TWA, тряхнув стариной, совершила на арендованном Ford 5-AT трансконтинентальный перелет из Лос-Анджелеса в Ньюарк. А компания Grand Canyon Airlines использовала «Тримотор» для обзорных полетов над Большим каньоном и авиатуров по США до начала 1980-х (в цветах своей предшественницы Scenic Airways, где самолет служил с 1929 года).
До наших дней сохранилось не менее полутора десятков Ford 4-AT и Ford 5-AT. Например, Ford 4-AT-E, зав. № 146, базирующийся в Ошкоше (штат Висконсин). Он окрашен в цвета авиакомпании Eastern Air Transport, которой принадлежал в конце 1920-х. Или Ford 5-AT-B 1929 года года выпуска, который ранее принадлежал Transcontinental Air Transport (зав. № 8). Любители авиации восстанавливают ряд других самолетов.

Александр Швыдкин