Укоренившееся в народных массах представление о глубоком штопоре, в который вошла отечественная авиация, возникло не на пустом месте. Ситуация с авиаперевозками в нашей стране не внушает оптимизма, но возникает вопрос – неужели даже сильные мира сего не могут позволить себе летать на российских самолетах? Пока могут. Но будущее отечественных VIP-бортов темно и беспросветно. Спешите пользоваться, пока есть возможность!

Почувствуйте разницу
Ни одно изложение современного состояния дел в гражданской авиации России не будет полным, если оторвать от него историю развития этого вида транспорта у нас и за рубежом. Ибо именно в этом сравнении кроется ответ на вопрос – почему у них все так хорошо, а у нас все так неважно. В общем, надо сравнивать. Итак, советская авиация. Она на протяжении всей своей истории развивалась экстенсивно, а попытки отдельных авиаконструкторов и конструкторских коллективов направить творческую мысль на решение коммерческих задач неизменно натыкались на требования государства. Дело в том, что гражданская авиация в СССР имела основной задачей своего существования, во-первых, обеспечить транспортную связанность огромной страны в условиях слабого развития сети железных и шоссейных дорог (транспортная инфраструктура Крайнего Севера, Сибири и части Дальнего Востока создавалась в расчете на приоритетное развитие авиации в ущерб сухопутному транспорту), а во-вторых, служить резервом транспортной авиации ВВС на случай возникновения глобального конфликта между СССР и США или Китаем. Практически все советские гражданские самолеты создавались в условиях отставания отечественного авиационного двигателестроения и приборостроения, поэтому имели меньшую, чем у американских и европейских аналогов, топливную эффективность и большую массу из-за установки более тяжелого оборудования и закладки в конструкцию избыточных запасов прочности. Последнее объяснялось как требованиями военных, выступавших в качестве созаказчиков любого гражданского самолета (а вдруг на войне пригодится?), так и сложившейся практикой эксплуатации самолетов не по техническому состоянию, как во всем мире, а по ресурсу. Одним словом, реализовался принцип «больше металла, больше тяги», из-за чего самолеты возили собственную массу и лишнее топливо, необходимое мощным прожорливым двигателям, и по коммерческой эффективности неизменно проигрывали западным аналогам. Впрочем, вопросами коммерческой эффективности у нас десятки лет не особенно задавались, потому что авиационное топливо было дешевле питьевого спирта.
Совершенно иная ситуация господствовала во всем остальном мире, где производители авиалайнеров, зажатые в тиски конкурентной борьбы, экономили каждый грамм массы, выжимали из двигателей все запасы экономичности и при этом отчаянно боролись за сохранение своего реноме, стараясь сделать полет пассажира максимально комфортным и безопасным. Нет, пусть у вас не сложится мнение, будто иностранные самолеты создавали исключительно виртуозы чертежной доски и ювелиры клепального молотка, а в России привычно тюкали топором на морозе. Наша конструкторская школа была и до сих пор остается одной из передовых, а отечественные самолеты считаются признанной классикой жанра, особенно там, где от техники требуется выносливость и неприхотливость. Уж чего-чего, а умения делать надежные самолеты у нас не отнять. Но надежность в спартанских условиях сама по себе еще не обеспечивает победы в конкурентной борьбе на мировых рынках авиаперевозок, ибо успех там складывается из множества нюансов и воплощается в способность самолета приносить максимум прибыли при минимуме затрат, проводить как можно больше времени в воздухе и как можно меньше простаивать на земле. Тут, кстати, нелишне упомянуть, что неуспеху советских авиалайнеров на мировом рынке способствовала удручающая неразворотливость структур, отвечающих за сервисное обслуживание, доставку запасных частей и поддержание летной годности. Советский «Ту», купленный или арендованный иностранной авиакомпанией, мог неделями простаивать на земле из-за пустяковой поломки, ожидая приезда бригады специалистов из СССР, тогда как «Боинг» ремонтировали и выпускали на линию в течение максимум суток. В общем, говорить на эту тему можно очень и очень долго, но пора делать вывод: советские самолеты не получили всемирного распространения, оставшись специфическим продуктом отечественного авиапрома. Поэтому наши «стальные птицы» гораздо увереннее чувствуют себя дома, чем в гостях.

Крылатое наследство
Мы неслучайно так углубились в историю: этот экскурс поможет объяснить феномен отечественного VIP-самолета – явление, неизвестное больше нигде, кроме России. Когда советская/российская гражданская авиация со всеми ее проблемами вступила в эпоху реформ, она столкнулась с громадным избытком техники, скопившимся у некогда единого и могучего «Аэрофлота» после его распада на отдельные большие, маленькие и очень маленькие авиакомпании, образовавшиеся на базе авиаотрядов путем приватизации принадлежавшего этим авиаотрядам имущества. Первым движением новых хозяев было стремление выгодно сбыть за границу самолеты, доставшиеся практически даром. Но вскоре оказалось, что в силу перечисленных причин и обстоятельств отечественная техника не пользуется спросом в развитых странах – она просто не вписывается в сложившуюся там экономическую систему воздушных перевозок, а страны «третьего мира» и рады бы пополнить авиапарки, да денег хватает только на легкую технику. Тем не менее, некоторое количество магистральных самолетов обрело владельцев в Азии, Африке и Латинской Америке, на какое-то время едва не обрушив рынок подержанных самолетов. Впрочем, спрос этот был недолгим, и вскоре встала проблема налаживания эффективной эксплуатации самолетов, оставшихся на Родине. К тому времени окрепший российский бизнес потребовал самолетов VIP-класса, и началась эпопея переоборудования линейных машин с приличными остатками ресурса. Оснастить самолет VIP-салоном – задача, в общем-то, несложная, и она оказалась вполне по силам отечественным фирмам, возникшим на базе ремонтных предприятий гражданской авиации. Немного зарубежного опыта, немного импортных материалов и русской инженерной смекалки – и заказчик получает вполне достойный самолет, в салон которого не стыдно пригласить и арабского шейха. Но салон остается салоном – а самолет самолетом. И здесь начинается самое интересное.
Практически все отечественные самолеты, попавшие в собственность крупных бизнесменов или компаний, предоставляющих услуги в области деловой авиации, – это бывшие линейные самолеты «Аэрофлота», успевшие хоть немного полетать по «великой и необъятной» с простыми пассажирами на борту. Иначе говоря, из-за свертывания производства авиационной техники новых самолетов в данной нише нет, а если и есть пара-тройка – то это случайное исключение из правила. Итак: самолет, построенный в эпоху СССР и обошедшийся государству в кругленькую сумму, посредством приватизации обретает нового хозяина, и даже если потом перепродается, то по цене, существенно меньшей, чем его реальная стоимость (даже с учетом амортизации). Добавим к этому такой же путь реализации запасных частей – и мы получим совершенно уникальный рынок самолетов, цена которых, изначально почти символическая, росла сообразно не затратам на производство, а лишь нарастанию спроса на рынке и уровню платежеспособности российских бизнесменов. И даже теперь, когда цены на авиатехнику в России в общем-то «устаканились», бывшие советские самолеты все равно стоят гораздо дешевле западных аналогов (что «тащит» вниз и стоимость летного часа: Ту-134VIP – $2100–2500; Ту-154VIP – $3700–4500; Ил-62VIP – $5000–7000).
Помимо относительной дешевизны у отечественных VIP-бортов есть и другие преимущества перед американскими и европейскими машинами. Во-первых, это, как правило, довольно крупные магистральные авиалайнеры с просторными салонами, куда можно напихать что только в голову взбредет, вплоть до джакузи. Во-вторых, отечественный самолет, летающий по России и СНГ, адаптирован и приспособлен к местным условиям эксплуатации гораздо лучше иностранной машины просто потому, что у нас десятилетиями развивались иные технические стандарты. И, конечно, у владельца никогда не будет проблем с наймом экипажа, тогда как для полетов на иностранной машине российским летчикам придется пройти переучивание в фирменном учебном центре, что обойдется владельцу самолета как минимум в полгода потраченного времени и $50 тысяч на каждого пилота.

Час расплаты все ближе
Но идиллия эта будет продолжаться недолго. Новых самолетов нет и, судя по всему, не предвидится, а имеющиеся в наличии неизбежно стареют. Необходимость продлевать ресурс бывает просто неразрешимой проблемой для владельцев отечественных самолетов, потому что лежащие на боку ремонтные заводы, осознав последнюю возможность как-то поправить плачевное финансовое положение, неимоверно взвинтили цены на ремонт и запчасти, а качество работ, к сожалению, уже не то, что раньше. Обострилась и проблема фальсификации запчастей, от которой не застрахован и самый бдительный владелец крылатого офиса. Но даже если учесть тот факт, что продлевать ресурс самолета теоретически можно до бесконечности, Америка и Европа уже не согласны до бесконечности терпеть над головой ревущие и коптящие «истребители керосина», сработанные в 1970–1980-х годах и в подавляющем большинстве не отвечающие современным экологическим нормам. Впрочем, пока визит российского самолета в европейский аэропорт чреват для его владельцев только штрафом, который вполне окупается выгодой от дешевизны эксплуатации, но недалек тот день, когда полеты наших машин в страны Запада будут запрещены. Тогда им останется лишь небо России, СНГ, Азии и Африки. Российские производители предлагают многочисленные варианты решения этой проблемы, основывающиеся на оснащении отечественных самолетов импортными двигателями и авионикой, отвечающей современным требованиям по точности самолетовождения в перегруженном небе Европы и США. Но такая «пересадка» лишает наш самолет буквально всех преимуществ: цена возрастает практически до уровня западного аналога, сама машина остается прежней (то есть устаревшей и бесперспективной), а проблем даже прибавляется по сравнению с «иностранцем», потому что совместимость отечественных и импортных агрегатов пока остается головной болью авиапромышленности, а в эксплуатации от этого вообще можно «тронуться». Где вы видели техника, способного прочесть техническое описание, изложенное по-английски? А его обучение в техническом центре за рубежом – это не только дополнительные расходы, но и труднопреодолимая бумажная волокита с лицензированием. Да и сертификация «гибридного» самолета по отечественным нормам летной годности представляет аттракцион не для слабонервных, а на признание иностранных сертификатов российские авиационные власти упорно не соглашаются. В общем, самолеты наши неплохи и уникальны, но, увы, не вечны. Летайте, пока есть такая возможность. Ибо в самом ближайшем будущем придется в массовом порядке пересаживаться на иностранные самолеты, и вот тогда мы узнаем, сколько стоит летный час! А пока представляем линейку отечественных самолетов VIP-класса.

Ил-96-300ПУ
Если уж начинать, так с «борта номер 1» - самолета президента России.
Дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет Ил-96-300 был создан в 1988 году и стал вторым после Ил-86 советским широкофюзеляжным лайнером. Самолет предназначался для перевозки 300 пассажиров на 9000–11000 км и воплотил самые передовые достижения отечественного самолетостроения. Без сомнения, можно утверждать, что эта машина, пойди она в массовую серию, смогла бы сделать то, что до сих пор не удавалось отечественным самолетам – составить реальную конкуренцию «Боингам» и «Эрбасам». Но распад СССР не позволил реализовать планы переоснащения гражданской авиации новой техникой, и на сегодняшний день регулярно эксплуатируются только два Ил-96-300, построенные на Воронежском авиазаводе. Оба самолета принадлежат президентскому авиаотряду (ГТК «Россия»), литеры ПУ в их обозначении расшифровываются как «пункт управления», чем по сути и является «борт номер 1». Первый Ил-96-300ПУ был построен для Бориса Ельцина, но в силу свойственного Борису Николаевичу домоседства использовался мало. Владимир Путин оказался гораздо более мобильным человеком, и ему понадобился второй самолет.
Интерьеры салона первого «Ила» выполнены по эскизам русского художника Ивана Глазунова швейцарской фирмой Jet Aviation AG. Салон включает душевые кабины, две спальни, зал для совещаний на 12 человек, просторные кресла для сопровождающих и массу медицинского оборудования (ну плохо было у человека со здоровьем!). Салон второго самолета, выполненный английской компанией Dimonite Aircraft Furnishings Ltd, намного функциональнее, гораздо больше «напичкан» оборудованием связи и информации и отделан более скромно, но, в то же время, более стильно. Влияние личности!

Ил-62 «Салон»
Первый полет нового дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-62 состоялся в 1963 году, и с тех пор эти машины на долгие десятилетия стали флагманами советской гражданской авиации, сменив в этом качестве немногочисленные турбовинтовые Ту-114. Для своего времени этот самолет был чудом техники, а сама его схема с четырьмя двигателями на пилонах в хвостовой части – передовой и весьма многообещающей. Самолет перевозил до 186 пассажиров на 9700 км. В 1969 году появилась модификация Ил-62М с увеличенной до 198 человек пассажировместимостью.
Вариант Ил-62 «Салон» стал классикой советской представительской авиации, и до сих пор успешен в этом амплуа. ГТК «Россия» использует две такие машины в качестве резервных. Не считая технических помещений, салон Ил-62 делится на три части. Первая – салон для сопровождающих лиц, вторая - апартаменты: диван-кровать, кресло, столик, туалет. Третья - просторный конференц-зал: мягкие кресла полукругом, диваны вдоль иллюминаторов, столы, телевизор. Раньше эти самолеты возили Михаила Горбачева.
Кроме «спецотрядовских», есть еще несколько 54-местных Ил-62 «Салон», находящихся в собственности авиакомпаний и предоставляющих услуги VIP-пассажирам. Впрочем, используются они нечасто, потому что уровень их престижности уже не соответствует стоимости аренды. Но есть еще любители советской классики.

Ту-154 «Салон»
Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154, созданный в 1968 году, стал первым пассажирским самолетом ОКБ Туполева, не имевшим даже в дальней родне военного прототипа. Эта машина создавалась «с нуля» в конкуренцию американскому Boeing-727 и очень скоро стала основным «воздушным извозчиком» советской гражданской авиации на линиях средней протяженности. Этот титул принадлежит «154-му» и сегодня, хотя машина уже устарела. Просто нечем заменить. Впрочем, особых претензий к надежности нет: за годы серийного производства было накоплено столько запчастей, что их хватает до сих пор.
Салонные варианты Ту-154 использовались для перевозки чиновников союзных министерств по СССР и в ближнее зарубежье, активно использовали их и военные в качестве «генеральских развозок». Сегодня для VIP-перевозок используются как старые борты, оставшиеся после СССР, так и переоборудованные линейные машины, оснащенные более современными салонами. Стандартный Ту-154 «Салон» может перевозить до 30 пассажиров на дальность 5000 км.

ТУ-134 «Салон»
Непосредственным толчком для создания будущего ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-134 явилась реакция Н.С. Хрущева в ходе его визита во Францию весной 1960-го. Там Никиту Сергеевича прокатили на «Каравелле» - первом в мире пассажирском самолете, двигатели которого были установлены в хвостовой части фюзеляжа. Хрущеву понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву Хрущев беседовал с А.Н. Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле», и в 1963 году такой самолет был создан на основе Ту-124. От предка «134-й» унаследовал остекленную кабину штурмана в носовой части фюзеляжа, которую убрали только в 1979 году на модификации Ту-134Б.
Салонные варианты Ту-134 были весьма распространены в гражданской и военной авиации, многие из них летают по сей день, многие современные варианты с VIP-салонами переоборудованы в последнее время. Обычно они перевозят 20–45 пассажиров на 3300 км.

Як-40 «Салон»
Созданный в 1966 году Як-40 произвел фурор на авиасалоне в Ле-Бурже: это был первый в мире реактивный самолет местных воздушных линий. Отзывы прессы были восторженными, интерес к небывалой машине проявили многие зарубежные компании, в т.ч. и из США. Рассматривался даже вариант совместного производства – в СССР предполагалось строить сами самолеты, а в США оснащать их американскими двигателями и оборудованием. Замысел не был реализован, но с тех пор Як-40 прочно занял место в советской гражданской авиации и массово поставлялся на экспорт, в т.ч. и на Запад. Эти машины уникальны: они могут базироваться на плохо подготовленных грунтовых аэродромах, неприхотливы, надежны, не требуют применения трапов. Это обстоятельство предопределило успех Як-40 в российской деловой авиации: этот самолет оказался единственным, подходящим по массе и пассажировместимости под категорию классического «бизнес-джета», и за него буквально ухватились, как за незаменимое транспортное средство, идеально подходящее для условий России. Да, самолет устарел, у него неэкономичные двигатели и слабое бортовое оснащение, но заменить его на сегодняшний день действительно нечем. Таких реактивных вездеходов не строят нигде в мире. Скорость Як-40 невелика – всего 470–510 км/ч, но зато великолепны взлетно-посадочные характеристики. Вместимость салонного варианта составляет обычно 5–10 мест, дальность полета зависит от модификации – либо 1300, либо 2200 км.

Як-42 «Салон»
Як-42 – пожалуй, единственный из перечисленных самолетов, даже в нынешних условиях сохранивший некий потенциал серийного производства. Эта машина была создана в 1975 году на замену Ту-134 в качестве основного ближнемагистрального самолета советской гражданской авиации. В концепции самолета были максимально воплощены достоинства Як-40 – приспособленность к работе с грунтовыми аэродромами, наличие встроенного аппарельного трапа в хвостовой части фюзеляжа. Самолет получился очень мощным, что способствовало его успешному применению в условиях высокогорья и на аэродромах с короткими ВПП, но из-за недогруженного крыла ему недоставало скорости и дальности полета. В 1987 году была создана модификация Як-42Д с увеличенным запасом топлива, и дальность пришла в норму, достигнув 1300 км, но скорость так и осталась на уровне 450 км/ч. Впрочем, этого достаточно для «летающего автобуса».
К числу достоинств салонного VIP-варианта Як-42Д, нашедшего широкое применение в российской деловой авиации, можно отнести не только способность приземляться на «неудобных» аэродромах, но и соответствие европейским экологическим нормативам (по крайней мере, в их нынешней редакции). Так что, 11–15-местные салонные Як-42Д – единственные, кому пока не грозит отлучение от европейского неба.

Александр Швыдкин