Современная пассажирская авиация знакома нам преимущественно по реактивным самолетам, именно их мы считаем классикой жанра. Некоторые первенцы реактивной магистральной авиации, например, Boeing 707, до сих пор в строю, но о самом первом реактивном пассажирском самолете все как-то забыли. И хоть триумф его был недолог, он оказался ярким, как вспышка сверхновой звезды. Или, в нашем случае, явление кометы.

Дальновидность
Вторая мировая война нанесла фатальный удар одному из столпов тогдашнего мироустройства – Британской империи. Некогда могучая, она теряла силы и колонии, но, кажется, еще не верила в свой закат. Так часто бывает, поэтому империи во времена своего упадка рождают истинные шедевры в разных областях творчества. Примерно так обстояло дело и с британской гражданской авиацией, попривыкшей за десятки лет к роли ведущего мирового перевозчика. Молодые агрессивные американские конкуренты активно вытесняли британцев с самых доходных авиалиний, но британский лев не хотел сдаваться без боя и приготовил заносчивым янки сюрприз.
Правда, началась эта история раньше – еще в разгар войны, когда специальный комитет, названный Брабазонским по имени его основателя лорда Брабазона, поставил своей целью определить основные типы перспективных гражданских самолетов и технические требования к ним. Казалось бы, что за странная несвоевременная идея? Тем не менее, именно работа Брабазонского комитета наметила пути развития британской авиации на ближайшее послевоенное десятилетие и послужила отправной точкой в создании самолета, которого еще не знал мир.
Здесь необходимо сделать важное дополнение. Дело в том, что в те годы только две страны мира добились успехов в деле создания турбореактивных двигателей. Этими странами были Германия и Великобритания, успевшие еще до окончания войны поставить на вооружение своих ВВС первые реактивные боевые самолеты. Британские турбореактивные двигатели до сих пор считаются лучшими в мире, а тогда у них почти не было конкурентов, поэтому новинка просто таки просилась на гражданский самолет, и комитет лорда Брабазона увлекся этой идеей.

Муки творчества
К созданию первого в мире реактивного гражданского самолета привлекли знаменитую фирму De Havilland, накопившую большой опыт в деле создания скоростных машин и уже в 1941 году приступившую к проектированию реактивного истребителя «Вампир». Согласно первоначальной идее первенец гражданской реактивной авиации создавался как скоростной почтовый самолет «тип 4», предназначенный для перевозки почты через Атлантический океан. Поэтому самолет вырисовывался относительно небольшим, рассчитывался на перевозку 6 пассажиров и 454 кг почты. Проект был представлен в 1943 году, в 1944-м несколько изменен и дополнен, но постепенно у него появились сторонники среди авиационных транспортных компаний. К их числу в первую очередь следует отнести Британскую компанию трансокеанских воздушных сообщений (ВОАС), интересовавшуюся пассажирским, а не почтово-курьерским вариантом. В октябре 1945-го в результате кардинального изменения компоновки число пассажиров увеличилось с 6 до 24-36.
Когда определились с числом пассажиров, настал черед определить внешний облик машины. Желая придать самолету максимально возможное аэродинамическое благородство, инженеры De Havilland начали проектировать его в виде огромного стреловидного летающего крыла с четырьмя реактивными двигателями Goust. Пассажиры должны были размещаться в толстой центральной части крыла, чуть дальше к концам помещались двигатели. При всей заманчивости применение неисследованной аэродинамической схемы на пассажирской машине таило опасность неожиданных неприятностей, поэтому в 1945-м победили благоразумие и здоровый консерватизм: очередной проект представлял собой самолет нормальной схемы с четырьмя двигателями, элегантно вписанными в корневую часть крыла. Такое решение было оптимальным с точки зрения аэродинамики (что оказалось весьма кстати, учитывая чудовищную прожорливость реактивных двигателей того времени), но осложняло замену и ремонт двигателей и к тому же весьма утяжеляло крыло. Но в конечном итоге новый самолет остался именно таким.
Поскольку компания вела разработку реактивного лайнера в строжайшей тайне, машине очень удачно присвоили собственное имя Comet. Дело в том, что в конце 1930-х фирма уже сделала скоростной гоночный самолет с таким названием, и это позволило несколько отвлечь внимание конкурентов от нового проекта.
Руководство фирмы понимало, что для завоевания рынка гражданских самолетов нужна не только скоростная, но и комфортабельная машина, отвечающая самым высоким запросам. Поэтому на оснащение пассажирской кабины решили не скупиться. Салон состоял из двух отделений: переднее – «люкс» на 8 пассажиров и основное – на 28. В экипаж самолета входили 4 человека, а о пассажирах заботились две стюардессы. Сама конструкция самолета была невероятно насыщена новинками и предельно прогрессивна, ведь самолету предстояло летать так быстро и так высоко, как не летал еще ни один «воздушный извозчик». Поэтому конструкцию подвергли многочисленным испытаниям, подчас выходившим за рамки норм летной годности, действовавших в те годы в Великобритании. Видя такое дело, новым самолетом заинтересовалась и британская корпорация южноамериканских авиалиний (BSAAC). В результате в январе 1947-го De Havilland имела заказ на 8 машин от ВОАС и на 6 от BSAAC. Позже, когда эти корпорации объединились, общее число заказанных самолетов сократилось до 9.

Триумф и трагедия
27 июля 1949 года состоялось историческое событие: первый в мире реактивный пассажирский самолет D.H.106 Comet впервые оторвался от полосы аэродрома Хэтфилд. Испытания шли быстро: вскоре «Комета» достигла высоты 11000 м и скорости 690 км/ч – фантастика для пассажирских машин. В сентябре самолет стал звездой авиасалона в Фарнборо, собрав все восторги авиационной общественности и овации прессы. Впрочем, скептики утверждали, что самолет слишком прогрессивен, чтобы считаться вполне надежным, и приходится признать, что они оказались правы, но до поры до времени их никто не слушал.
В октябре испытания самолета продолжались с прежней интенсивностью. Начиненный балластом и испытательным оборудованием прототип D.H.106 слетал из Лондона в Триполи и обратно за 6 часов 36 минут (не считая времени стоянки в Триполи – 2 часа 8 минут). При этом он в два раза улучшил аналогичный показатель для поршневых самолетов Douglas DC-4 и Avro York, обслуживавших эту трассу. Средняя скорость составляла примерно 725 км/ч. Во время другого полета из Брайтона в Эдинбург (дальность – 715 км) самолет развил среднюю скорость 850 км/ч. Выполнялись и более длительные полеты. Во время одного из них самолет находился в воздухе 5 часов 35 минут. Полет проходил на высотах от 10700 м до 12200 м со скоростью 950 км/ч. Хорошей рекламой для самолета были испытательные полеты на потенциальных международных линиях. Так, в марте 1950 года самолет совершил перелет из Лондона в Рим за 2 часа, в апреле – из Лондона в Каир за 5 часов 7 минут. Затем полет продолжили до Хартума для обстоятельных испытаний в условиях тропического климата.
В сентябре 1951-го фирма ВОАС приняла первый серийный самолет «Комета-1», а второй серийный самолет 2 мая 1952 года отправился в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон – Йоханнесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Путь длиною 10821 км экипаж ВОАС преодолел за 23 часа 34 минуты.
Стало ясно, что «Комете» по плечу и трансатлантический маршрут. Но ее создатели и корпорация ВОАС продолжили испытания на более безопасных трансконтинентальных трассах, что позволило сделать вывод: самолет, мягко говоря, дороговат в эксплуатации – в три раза дороже поршневого. Но каков шарм – через океан на реактивной тяге! Поэтому фирма не сомневалась в успехе, а вскоре посыпались заказы.
Первый трансатлантический рейс – перелет из Великобритании в Канаду – «Комета» выполнила в мае 1953 года, а к тому времени появилась «Комета-2» с удлиненным фюзеляжем и более мощными двигателями. Самолет набирал популярность, его заказывали все больше, дела явно шли в гору, спасибо лорду Брабазону. Даже три аварии, случившиеся по вине экипажей, не охладили пыл авиакомпаний, но беда грянула неожиданно. 10 января 1954-го «Комета-1» по имени «Старина Питер» вскоре после взлета в римском аэропорту рухнула в Средиземное море недалеко от острова Эльба. Погибли 29 пассажиров и 6 членов экипажа. 8 апреля при аналогичных обстоятельствах разбилась «Комета-1», арендованная южноафриканской авиакомпанией у корпорации ВОАС. Самолет, взлетев в Риме, упал в море вблизи Неаполя. Список жертв «Кометы» увеличился на 28 человек. Доверие к самолету мгновенно обратилось в ноль, авиакомпании поставили свои машины на прикол, а кабинет министров Великобритании распорядился поднять со дна моря обломки «Старины Питера» и выяснить причины загадочных трагедий. На карте стояла честь страны.
После долгих исследований комиссия установила, что причиной гибели обеих «Комет» стала взрывная разгерметизация – самолеты просто лопались на высоте, словно проколотые иглой воздушные шарики. Нашли и виновника – крошечную трещину, возникавшую в обшивке в месте вывода радиоантенны. Мелочь, погубившая столько жизней!
После этих событий в жизни «Кометы» наступила новая полоса – не белая и не черная, а скорее серая. Лайнеры подверглись существенной доработке, но вся эта деятельность заняла несколько лет, за которые у «Кометы» появились достойные соперники – американский «Боинг-707», французская «Каравелла» и советский Ту-104, который в свой первый визит в Фарнборо произвел на англичан не меньшее впечатление, чем корабль инопланетян. Жизнь не стояла на месте, и в 1958 году, когда появились новые усовершенствованные «Кометы-4», битву за Атлантику выиграл «Боинг-707»: он перевозил вдвое больше пассажиров и обходился вдвое дешевле. Пришлось вернуться на оставленные континентальные маршруты. И хотя «Комета-4» с салоном на 119 мест обрела достаточную популярность у перевозчиков из Европы, Южной Америки и ряда стран Азии, вернуться на первую ступень пьедестала почета «британскому чуду» уже не удалось: машина очень быстро устарела и никак не могла тягаться с «Боингами» на самых престижных международных линиях.
Серийное производство «Комет» продолжалось до 1961 года (построили 112 экземпляров), последние гражданские машины сошли с линий в 1981-м, а военные версии летают в британских и канадских ВВС по сей день. Но былую славу помнят лишь постаревшие участники и очевидцы событий. Нет больше стремительного самолета, открывшего эру реактивной пассажирской авиации, как нет и создавшей его фирмы De Havilland. Но вот ведь в чем парадокс: неудачница-«Комета» была объективно намного лучше нашего первенца Ту-104. И если британскую крылатую леди сгубили законы рыночной конкуренции – как честной, так и подковерной, то советскому «истребителю керосина» посчастливилось до середины 1970-х оставаться основной рабочей силой Аэрофлота. Как важна в нашем мире протекция влиятельных родителей!

Борис Никашин