Крылатые амфибии //20.09.2004

  • Версия для печати
  • Код для блога
  • Share This!
  • Автомобиль изначально был рожден для перемещения людей и грузов из точки А в точку В, самолет же появился на свет как материальное воплощение извечной мечты человечества о полете, и только потом стал транспортным средством и орудием военного противоборства. Неудивительно поэтому, что некоторые летательные аппараты вполне утилитарного назначения иногда отбрасывают пережитки прагматичного прошлого и возрождаются в своем первоначальном образе – носителей и хранителей мечты.


    Самый знаменитый русский американец
    У нашей истории два главных героя – человек и самолет. Самолет – летающая лодка-амфибия S-38, а человек – ее создатель, наш великий соотечественник, гениальный авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский, отец американского и мирового вертолетостроения. Вы спросите – какая связь между вертолетами и летающими лодками? Сейчас разъясним.
    Творческий путь Игоря Ивановича Сикорского (1889-1972) начался в России на заре XX столетия, в эпоху, по праву названную русским Серебряным веком. То было время бурного духовного и экономического развития нашей страны, пора воплощения самых дерзких замыслов талантливых людей. Сикорский был как раз одним из таких самородков, так что, можно сказать, человек и его время нашли друг друга. Нам сейчас трудно даже вообразить подобное, но факт остается фактом: свой первый, еще не вполне удачный вертолет двадцатилетний студент Киевского политехнического института Игорь Сикорский построил в 1909 году, пойдя наперекор мнению всех тогдашних светил науки, полагавших вертолет (или, как его в то время называли, геликоптер) ложным направлением техники, бредовой идеей, напрасной тратой сил. Следом за первым был построен второй аппарат, но, потерпев неудачу и с ним, молодой конструктор понял, что нужно поднакопить опыта, и обратился к самолетам. И пришел громкий успех: с 1910 по 1913 годы Сикорский построил и самостоятельно испытал 24 самолета собственной конструкции, многие из которых выигрывали самые престижные военные конкурсы, превосходя иностранные и отечественные образцы. В 1913 году – новый небывалый прорыв: создан «Русский Витязь» – самый большой в мире самолет, оснащенный сначала двумя, а затем четырьмя моторами. Это был триумф, ведь даже именитые ученые, непререкаемые светила тогдашней авиационной науки были уверены: хрупкие одномоторные «этажерки» – предел конструкторской мысли, более тяжелый аппарат никогда не взлетит. В 1914 году начинается серийное производство знаменитого самолета «Илья Муромец» - первого в мире тяжелого четырехмоторного бомбардировщика. «Муромцы» воевали в Первую мировую и Гражданскую, и по крайней мере до 1916 года не знали себе равных.
    Казалось, успех незыблем, но начались трагические события 1917-го. Остановилось производство самолетов на заводе «Авиабалт», распалась Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) – первое в мире соединение тяжелой авиации, погибли или пропали в революционном хаосе многие друзья и сподвижники. Видя крах всего, чему беззаветно служил, Игорь Иванович принял нелегкое решение покинуть Россию, и в марте 1918 года английский пароход навсегда увез русского гения из холодного Мурманска на теплую, но равнодушную чужбину.
    Первым пунктом назначения была Франция. Там Сикорский получил заказ на создание нового бомбардировщика, но война вскоре кончилась, программу свернули и конструктору пришлось вновь паковать чемоданы – путь лежал за океан. Новая родина приняла неласково: приехал – крутись как умеешь. Тем не менее, собрав группу русских инженеров и летчиков, Сикорский в 1923 году основывает самолетостроительную фирму и вновь строит уникальные самолеты. В те годы трансатлантические пассажирские перевозки осуществлялись на гидросамолетах, и Сикорский занимается в основном гидроавиацией: из 23 типов самолетов, созданных между 1924 и 1942 годами подавляющее большинство составляли летающие лодки. Знаменитые «Клиперы» S-40 и S-42 прославили Америку в 30-х годах, а удачная амфибия S-43 долетела даже до России, будучи приобретена в двух экземплярах (один из них «засветился» в фильме «Волга-Волга»).
    К 1938 году дела на фирме Сикорского пошли неважно: конкуренты явно обходили. И тогда, не потеряв веры в свои силы, предприимчивый русский занялся тем, о чем мечтал с юности – созданием вертолетов. В реальность и практическую пользу странных винтокрылых аппаратов тогда никто не верил, но Сикорский вновь «умыл» скептиков: в 1942 году армия США приняла на вооружение R-4 – первый в мире массовый серийный вертолет, схема которого (как и в случае с «Муромцем») послужила прообразом для подавляющего большинства современных вертолетов. R-4 применялись для спасения американских летчиков, сбитых японцами над джунглями Малайи и Бирмы, так что во Второй мировой войне вертолет отметиться успел.
    Этот успех Сикорского никто уже не смог превзойти, и новая фирма «Сикорский эйркрафт» стала и до сих пор остается бесспорным лидером американского и мирового вертолетостроения. Сегодня вертолеты Сикорского составляют основу аэромобильных сил армии и флота США и стран НАТО.

    Рождение крылатой яхты

    Но вернемся в далекие тридцатые, когда фирма Сикорского переживала очередной кризис, каковых в ее истории было немало. Разбился на взлете S-35 – трехмоторный самолет, построенный для рекордного перелета через Атлантику и пилотируемый знаменитым французским асом Первой мировой Рене Фонком. Машина, в которую были вложены все личные средства сотрудников фирмы, не была застрахована, и казалось, что из долговой ямы не выбраться никогда. Но выживший в катастрофе Фонк признал свою ошибку и сумел «выбить» субсидии на постройку второго экземпляра самолета. И хотя перелет не состоялся (Фонка опередил Чарльз Линдберг), субсидии позволили параллельно основной работе создать летающие лодки-амфибии S-34 и S-36. Необычная схема этих самолетов была разработана Сикорским и запатентована более чем в 20 странах. S-36 представляла собой двухмоторный полутораплан с двигателями под верхним крылом (там на них меньше попадали брызги). От верхнего крыла назад шли две балки, несущие горизонтальное и двойное вертикальное оперение. Фюзеляж был выполнен в виде закрытой лодки, под нижним крылом размещались поплавки боковой остойчивости. Шутники острили, что это не один, а два самолета, летящие в плотном строю. Шутки шутками, но конструкция получилась прочной, легкой и компактной, а расположение оперения в потоке от винтов улучшало устойчивость и управляемость.
    Итак, удачные самолеты созданы, и перед Сикорским встала дилемма: по какому пути двигаться? Развивать сухопутное или морское направление в работе фирмы? Интуиция подсказала верное решение: нужно улучшить S-36 до уровня престижного и практичного самолета для деловых людей, тогда будут и заказы, и деньги.
    Конструкцию новой амфибии S-38 «доводили до ума» со всей возможной скрупулезностью, главное внимание уделили комфорту и безопасности пассажиров. S-38 стал одним из первых в мире самолетов с избыточной мощностью, позволявшей уверенно лететь при отказе одного двигателя. Деревянные детали изготавливались из древесины лиственных пород, что уменьшало вероятность загнивания. Места пилотов и пассажиров располагались вне плоскости вращения винтов, благодаря чему практически устранялась опасность в случае обрыва лопасти. Отличная мореходность позволяла при необходимости приводниться в открытом море и, подобно катеру, добраться до берега на плаву.
    Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал шерстяной ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали элегантные светильники, приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также термосы и холодильники обеспечивали пассажирам S-38 комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. В полете пассажиры могли читать газеты и журналы, разговаривать, не повышая голоса, играть в бридж, курить, любоваться пейзажами. Пилотская кабина отделялась от пассажирской раздвижными окнами, в передней части лодки размещалось почтово-багажное отделение и отсек с морским набором: бронзовым якорем и линем. Уникальная гидравлическая система уборки-выпуска стоек шасси позволяла управлять стойками не только вместе, но и порознь, что увеличивало маневренность на воде и позволяло накренять самолет на суше для удобства посадки и высадки пассажиров.
    Первый полет новой амфибии состоялся в 1928 году. Максимальная скорость составила 210 км/ч, продолжительность полета на скорости 160 км/ч - до 6 часов. Самолет отлично маневрировал на воде и суше, мог самостоятельно выходить из воды на слип или пологий берег и снова спускаться на воду. Пассажиры могли выходить из салона даже на неподготовленный берег, что называется, не замочив ботинок. Все летчики пришли к единому мнению: S-38 – лучший самолет в своем классе.

    Крылья Америки

    Популярность новой летающей лодки Сикорского случилась как-то сразу: первые десять машин были проданы мгновенно, посыпались заказы. S-38 получил репутацию самого безопасного самолета в мире, поэтому и страховка его была минимальной по сравнению с другими подобными машинами. Рекламные буклеты авиакомпаний безапелляционно заявляли: «S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде»; «На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете». Газеты писали: «S-38 произвел переворот в авиации. Эти самолеты летают, приземляются и приводняются там, где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов». Базируясь на озере Мичиган, амфибии связали Чикаго с пригородными аэропортами. Многие престижные курорты стали использовать S-38 для доставки VIP-персон, крупные фирмы приобретали эти самолеты в качестве административных. Спортсмены и путешественники забирались на S-38 в самые труднодоступные уголки Южной Америки и Африки. Даже Белый Дом использовал одну такую машину.
    Среди авиакомпаний, закупавших S-38, первое место занимала Pan American, впоследствии долгое время отдававшая предпочтение гидросамолетам Сикорского. Во многом именно на таланте Игоря Ивановича компания в 30-е годы делала славу и деньги. Приобретение S-38 позволило Pan American реализовать в высшей степени амбициозный проект: связать на регулярных линиях США и Южную Америку. В январе 1929 года открылись первые линии Карибского бассейна, и S-38 стали ежедневно доставлять пассажиров и почту из Флориды через Мексиканский залив и Карибское море. Открытие этих воздушных линий стало самым значительным событием тех лет после перелета Линдберга.
    Один из S-38 купило чилийское правительство, и шеф-пилот компании, русский летчик Борис Сергиевский перегнал самолет по неизведанному маршруту до Сантьяго (а это более 17 тыс. км). К тому времени портфель заказов на эти машины превысил физические возможности завода фирмы Сикорского, и произошло ее расширение, обеспечившее успех на много лет вперед. Всего было построено 114 S-38, 38 из которых эксплуатировала Pan American. Так русскими крыльями и русским гением прирастало могущество американской авиации.

    Секреты тропической пальмы и семейных традиций
    В 1935 года, в разгар Великой депрессии, американский бизнесмен Герберт Джонсон, владелец семейной компании Johnson’s Wax, пребывал в отчаянных поисках ответа на вопрос: как улучшить качество выпускаемого крема для обуви, не прибегая для этого к непосильным затратам? Унаследовав семейный бизнес в 1928 году, молодой бизнесмен почти сразу же оказался в тяжелом положении: успех буквально уплывал, как вода сквозь пальцы. Главная проблема состояла в том, что для существенного выигрыша в конкурентной борьбе требовалось найти источник поставок совершенно особого сырья – растительного воска, который образуется на нижней поверхности листьев карнубской пальмы, произрастающей только на северо-востоке Бразилии. Имея хорошую привычку рассчитывать в жизни только на себя, Герберт решил сам отправиться на поиски подходящей плантации. Но как добраться в непроходимую сельву? Путешествие на пароходе заняло бы в общей сложности около года, и перспектива вернуться к разбитому корыту владельца гуталиновой фабрики никак не устраивала. Выход был найден в типично американском стиле – решиться на беспримерную воздушную экспедицию над безлюдными джунглями.
    Для начала молодой Джонсон приобрел подержанный S-38 и долго готовил его для осуществления задуманного: полет в неизведанное – это вам не воздушная прогулка! Когда все было готово, Джонсон и нанятый им морской летчик отправились в путь длиной 12 тыс. км. Полет занял две недели, за время которых S-38 совершил много посадок на сушу и воду, пилоты умудрялись «моститься» даже в извилистые русла южноамериканских рек. Результат оказался победным: плантации карнубской пальмы были разведаны и нанесены на карту, пути доставки сырья намечены. Процесс, как говорится, пошел, и ныне компания S.C. Johnson Inc. (так переименовал ее Герберт Джонсон) – одна из самых успешных и процветающих в своем секторе рынка.
    С той поры минуло ровно 60 лет, и в 1995 году сын Герберта Джонсона, Сэмюель, нашел в домашней библиотеке книгу отца, в которой тот описал свое захватывающее путешествие. На титульном листе Сэм увидел надпись, сделанную рукой отца: «Для Сэмми. Надеюсь, что и ты когда-нибудь там побываешь».
    С этого момента жизнь Сэма совершенно изменилась: он понял, что просто обязан повторить полет отца, возродить былой семейный дух, несколько пошатнувшийся за прошедшие десятилетия. Опытный летчик, Сэм сначала планировал лететь на своем самолете Cessna Caravan, но в том же году на слете Ассоциации экспериментальной авиации в городе Ошкош состоялась встреча, все изменившая. Старый знакомый Сэмюеля Джонсона Базз Каплан – ярый фанат раритетных самолетов, убедил его в том, что осуществить подобный полет можно и нужно только на S-38. К тому времени историческая машина отца уже более полувека лежала на дне залива Маноквари в Индонезии, и нигде в мире такого самолета больше не было. Единственный выход – строить амфибию заново.
    На создание S-38 ушло около двух с половиной лет. Требовалось найти архивные документы (впрочем, у них с этим делом получше, чем у нас), в точности соблюсти старую технологию, изготовить или раздобыть множество узлов и агрегатов, в том числе раритетные моторы Wasp Junior мощностью по 500 л.с. каждый. Кое-чего – например, колес, достать так и не получилось (пришлось ставить современные, подходящие по размеру), но общего хода работ это не нарушило.
    22 октября 1998 года возрожденный S-38, получивший собственное имя «Карнуба», вылетел в далекую Бразилию с аэродрома Баттен Филд города Расина. На борту «Карнубы» находились Сэмюель Джонсон и его сыновья Кертисс и Фиск. За 27 дней было пройдено 12 тыс. км, и в итоге S-38 приземлился в бразильской Фортелазе. Исторический перелет 1935-го был повторен в точности. В том же 1998 году «Карнуба» произвел настоящий фурор на очередном слете Ассоциации экспериментальной авиации в Ошкоше и теперь занимает место в ангаре ассоциации в Расине, с завидной частотой радуя своими полетами участников и гостей многочисленных авиашоу, которые так популярны в США. Стоила ли игра свеч? Думается, да. Перенять бы и нам этот опыт, да слетать на восстановленном АНТ-25 по маршруту Чкалова через Северный полюс! Или только американцам дорога их история?

    Александр Швыдкин

    Rambler's Top100