«Дакар» – это больше приключение, нежели соревнование

Дебютировавший на «Дакаре–2007» экипаж команды «Москва–ЗиЛ» (Сергей Шмаков и Константин Мещеряков) на багги не только добрался до финиша, что уже весьма непросто, но и занял 14-е место. А это – большое достижение для новичков. Впечатлениями от своего первого «Дакара» с Luxury-info.ru поделился штурман команды Константин Мещеряков.

– Константин первый вопрос – провокационный. Обычно журналисты, говоря об экипаже, упоминают лишь имя пилота. На ваш взгляд, кто в экипаже главный?

– Главного нет. В ралли-рейдах есть такая присказка: «Гонку выигрывает пилот, а проигрывает штурман». На мой взгляд, она справедлива лишь отчасти, потому как проигрывает гонку обычно, действительно штурман, а вот выигрывает все-таки экипаж: каким бы выдающимся ни был пилот, без слаженных, скоординированных, совместных действий экипажа выиграть гонку невозможно.

Штурманские ошибки, как правило, стоят дороже во временном выражении, нежели пилотские, хотя пилот, например, тоже может «посадить» машину в песок, и на то, чтобы откопать ее, может потребоваться несколько часов. Естественно, речь идет о каких-то тактических ошибках, а не об авариях, например, когда само продолжение гонки уже просто невозможно.
Наш вид спорта довольно специфический: нужно понимать, что пилот обычно не должен думать – он должен безошибочно и быстро управлять машиной.

Думать и определять, куда должна ехать машина, с какой скоростью, знать, где контрольные пункты, где финиш, помнить, какие штрафные санкции будут за то или иное нарушение, должен преимущественно штурман. Если пилот будет брать на себя штурманские функции – толку не будет, так же, как и в случае, если штурман будет, например, советовать пилоту, как рулить…

Если оба будут заниматься техническими вопросами, гонять механиков, расставлять мониторинг и т.п., то это тоже не приведет ни к чему хорошему. Мое глубокое убеждение, что хорошего результата может достичь только команда специалистов, каждый из которых знает на пять баллов свое дело, но не вмешивается не в свою сферу компетенции.

– Сколько человек было у вас в команде?

– У нас в Дакаре была едва ли не самая многочисленная команда. Пожалуй, больше людей было в команде Volkswagen, но у них и автомобилей больше. У нас же было шесть механиков, шеф-механик из Америки, два водителя по перевозке механиков, доктор, пресс-служба, два страховочных грузовика и водитель на автодаче, чтобы мы могли с комфортом отдохнуть перед следующим этапом.

– Кстати, сколько стоит подготовить команду к «Дакару»?

– Много, особенно для новичков. Это не военная тайна, но я просто не знаю, так как не занимался этим напрямую. Думаю, что это довольно большая цифра. Насколько я знаю, например, участие в команде Russian Team (обслуживала Mitsubishi Ralliart. – Прим. ред.) стоило россиянам порядка 200 000 с человека. Итальянцы из Nissan Technosport (эта команда готовила машины и обслуживала еще два российских экипажа. – Прим. ред.) брали столько же.В стоимость входит полная предстартовая подготовка и техническое обслуживание автомобиля, не считая авиабилетов.

Но при этом надо иметь в виду один тонкий момент: оплата происходит по 100% предоплате, так что у сервисной команды может возникнуть искушение не очень хорошо обслужить вашу машину, чтобы не тащить ее целых 10 000 км до Дакара. Кроме того, французы даже в пустыне свято чтят трудовое законодательство. Если вам в 2 часа ночи понадобилась какая-то деталь, а кладовщик выключил свет, то он ни за что ее не выдаст, приведет тысячу резонов, почему, и будет по-своему прав.

Это не наши механики, которые в случае необходимости могут работать, как в Великую Отечественную, 24 часа в сутки. К тому же квалификация наших механиков уже ничуть не уступает тем же французам. При наличии достаточного количества запчастей мы могли бы, в случае необходимости, собирать машину заново чуть ли не каждый день.

– В Чемпионате России вы гоняетесь на Mitsubishi, а в Кубке мира и на Дакаре на багги, чем обусловлена смена «железного коня»?

– Основная битва на «Дакаре» и в Кубке мира сейчас происходит между пилотами двух заводских команд Mitsubishi и Volkswagen. BMW – команда полузаводская: она пользуется заводской поддержкой, но формально остается частной, возможно, поэтому у нее и не совсем получается на равных бороться с Mitsubishi и Volkswagen. Тягаться с заводскими командами на их территории практически бессмысленно, следовательно, нужно было искать варианты, как к данной ситуации приспособиться.

Жан-Луи Шлиссер, придумав свою багги, вышел на заседание комитета Всемирной автомобильной федерации (FIA. – Прим. ред.) с просьбой изменить технический регламент для заднеприводных багги, ведь они соревнуются на одной трассе с полноприводными машинами. Предложение Шлиссера было принято: для багги был разрешен больший ход подвески, подкачка колес, снижен минимально допустимый вес.

Благодаря этому гонщики на багги получили возможность бороться практически на равных с заводскими командами, бюджеты которых несоизмеримо больше. Что Шлиссер и наглядно продемонстрировал, в этом году приехав на подиуме, а до этого несколько раз выиграв «Дакар» (за что и получил прозвище Лис Пустыни. – Прим. ред.). Таким образом, багги представляют собой альтернативное, параллельное направление развития технической мысли, позволяющее при несопоставимо меньших затратах достигать достойных результатов.

– А свою багги сами строили?

– Нет. Первые две багги у нас были голландскими, но они уже морально устарели. Когда было решено поменять нашу предыдущую машину, стали узнавать, где делают лучшие багги. Выяснили – в Америке. Кто делает лучшие багги? Джим Уилсон.

Потом была долгая череда переговоров, согласования деталей, подписание многочисленных договоров, в которых прописываются каждые мелочи и которые потом заверяются кучей юристов, – словом, кропотливая и довольно изнурительная работа. Затем – процесс изготовления, за которым тоже надо следить, потому что, даже прописав в договоре массу деталей, на выходе получаешь машину, которая в точности соответствует тому, что написано в договоре, но не совсем соответствует тому, что ты от нее ожидаешь.

Поскольку что-то, подразумевавшееся нами как само собой разумеющееся, для американцев отнюдь не было столь же очевидным. Ну и, конечно же, проблема со сроками: мы рассчитывали получить машину через полгода, а получили почти через год.
В результате мы не успели к началу сезона и стартовали только в ралли Марокко, где, как ни странно, сразу же доехали до финиша, хотя морально были готовы к тому, что этого не произойдет. Машина оказалась намного лучше предыдущих. Она не показывает каких-то сверхскоростей, но зато зарекомендовала себя эдаким прочным, надежным «ЗиЛом».

Остается проблема с пластиком – у нашего, который поставили американцы, коэффициент лобового сопротивления, как у поезда метро, но другого они просто не нашли на всю Америку. Есть вариант купить его у Шлиссера. Он подойдет на нашу багги, но Шлиссер только пластик не продает, а продает целиком багги, и это уже совсем другие деньги – около 700 000 евро без мотора за б/у машину. Кстати, по слухам, сам Шлиссер не создавал свою багги, а купил готовую американскую, потом год наблюдал за тем, как гоняются американцы, вернулся в Европу и, приведя машину в соответствие с требованиями FIA, стал выступать на ней.

– Что для вас «Дакар»?

– «Дакар» – хорошо раскрученная, отпиаренная гонка, но это скорее приключение, нежели спортивное соревнование в чистом виде. Победитель «Дакара» становится популярным персонажем в Европе, но, например, в Кубке мира его авторитет будет ничтожен, если он не показывает и там достойных результатов. Поэтому масса людей, в том числе непрофессионалов, ехала, едет и будет приезжать на «Дакар» за адреналином и впечатлениями.

Беседовал Илья Калинов