Самолет бизнес-класса – вещь в работе весьма полезная, но содержать собственный самолет по плечу только самым крупным фирмам и отдельным миллионерам-единоличникам. Когда на целый самолет денег жалко, можно купить половину, четвертушку или осьмушку машины. За океаном это зовется «fractional aircraft ownership», и популярность подобного решения корпоративных транспортных проблем все возрастает.

Специфика совместного владения
На Западе схема покупки самолета в складчину появилась достаточно давно. Правда, необходимо отметить, что в основном она прижилась и пользуется стабильным спросом в США. Все просто. Покупатель оплачивает лишь часть стоимости самолета – 1/4, 1/8, 1/16 и даже 1/32, но пользуется им как купленным. Ведь владелец летает на своем самолете не каждый день. По статистике, в среднем он тратит на полеты 200 часов в год. Все остальное время машина простаивает, хотя летать может до 15 часов в сутки. Если же несколько покупателей скинутся, собственный самолет, переданный в эксплуатацию специализированной авиакомпании, обойдется каждому владельцу в несколько раз дешевле.
Стоимость пая в каждой компании своя, но в среднем 1/16 доли в пятиместном CJ1 обойдется примерно в $280000, а 1/16 доли в 13-местном Embraer Legacy – около $1,4 млн. При этом следует иметь в виду, что в стоимость пая не входит ежемесячная плата за обслуживание (от $5000 до $13000) и почасовая оплата летного времени (от $1200 до $2500 за час в воздухе). Как сравнительно дешевый вариант большинство компаний предлагают «карточную» программу, когда вы покупаете не долю самолета, а только летное время блоками по 25 часов. Например, цена карточек Marquis Jet Cards, которую предлагает компания NetJets, начинается с $109900.
Сама идея долевого владения реактивным самолетом впервые пришла в голову в 1986 году Ричарду Сэнталли, американскому предпринимателю, связанному с авиабизнесом. Он сумел заинтересовать банки и крупных бизнесменов, и в результате появилась первая компания, вплотную занявшаяся такого рода продажами – NetJets. Насколько долевое владение оказалось выгодным, показывает стремительный рост его популярности.
Так, новым бизнесом заинтересовались и производители самолетов. Канадская компания Bombardier организовала дочернюю фирму Flexjet с флотом из 150 самолетов. Около 10–15% самолетов NetJets и Flexjet составляют так называемый core fleet – дополнительный флот из самолетов, купленных компаниями для подстраховки, если вдруг машин, проданных в долевое владение, не хватит всем клиентам.
Если владелец решит продать свою долю самолета, деньги назад он получает немедленно, причем всю затраченную сумму. NetJets и Flexjet делают это ради дальнейшего развития бизнеса. А вот владельцу купленного целиком самолета в случае его продажи быстро вернуть деньги не удается. Обычно выставленный на продажу лайнер ждет покупателя восемь месяцев, а его владелец должен платить за стоянку и еще тратиться на гонорары агентствам по продаже и амортизацию.
На американском рынке представлено несколько крупных игроков в этом секторе авиабизнеса. Крупнейший оператор – NetJets. За ней следуют Flight Options, Bombardier Flexjet, которая предлагает самолеты Learjet и Challenger, Citation-Shares, у которой есть три модели Cessna, Gulfstream Shares, а также Travel Air (дочерняя фирма Raytheon).

NetJets – флагман долевого владения

Рассказывая о долевом владении самолетом, конечно, было бы неправильным не остановиться несколько подробнее на «законодателе мод» – компании NetJets.
Как уже упоминалось выше, эта идея родилась в 1986 году у Ричарда Сэнталли – председателя совета директоров и основателя компании Executive Jets Aviation (EJA), организующей чартерные рейсы на деловых реактивных самолетах. С того времени берет свое начало NetJets, которая распространила собственную фирменную программу долевого владения бизнес-самолетами на всю авиацию делового класса и уверенно заняла ведущие позиции в этом сегменте рынка.
Предложенная Сэнталли концепция сочетала в себе экономическую выгоду долевого владения самолетом и гарантию доступности его услуг в нужное время. К тому же компания полностью брала на себя заботу о техническом обслуживании, хранении самолета и найме пилотов.
Иначе говоря, Сэнталли предложил клиентам приобретать лишь часть самолета, которая варьировалась в зависимости от предполагаемого налета. Разумеется, если общий налет составляет менее 50 часов в год, а деловые вояжи занимают один-два дня, то бизнесмену вполне подошли бы и чартеры. Хотя, нет никакой гарантии, что чартерная авиакомпания сможет предоставить самолет в требуемое время, поскольку машину мог кто-то зафрахтовать раньше или она находится на плановом или внеочередном ТО.
Поэтому клиентами компании NetJets, в первую очередь, стали фирмы и частные лица, которые ежегодно проводили на борту самолета от 50 до 400 часов, а расписание коммерческих авиакомпаний не внушало им оптимизма.
Схема долевого владения самолетом в компании основывается на соотношении долей к часам налета. Ежегодный налет каждого самолета NetJets составляет около 800 часов, следовательно, 1/16 часть составляет 50 часов, 1/8 – 100 часов, 1/4 – 200 часов, а 1/2 – 400 часов.
И вот на сегодняшний день в парке компании уже более 500 самолетов (36 летают только по Европе, базируясь в 15 европейских городах), представляющих собой наиболее совершенные машины административного класса: Cessna Citation (Bravo, Excel), Raytheon Hawker 800XP, Dassault Falcon (50, 900B, 2000), Gulfstream V, Gulfstream IV-SP, Boeing Business Jet.
Как нетрудно заметить, все самолеты турбореактивные, которым отдается предпочтение, поскольку они гарантируют большую безопасность полетов. Кстати говоря, европейское подразделение покупает только новые машины и после 1 года 9 месяцев эксплуатации от них избавляется, пополняя парк новейшими моделями. На каждый самолет, не скупясь, NetJets устанавливает дополнительное радиоэлектронное оборудование стоимостью более 1 млн. евро. Все машины оснащены системой предупреждения столкновения в воздухе (TCAS-II) и системой сигнализации об опасном сближении с землей (EGPWS).
Необычайно жесткие стандарты и при подборе летного персонала. Все пилоты имеют более 5 тысяч часов налета, что превышает предусмотренные ЕС нормы (1500 ч для командира корабля и 250 ч для второго пилота). Причем оба летчика должны иметь квалификацию первого пилота. Ежегодно каждый летчик проходит курс повышения квалификации в течение 23 дней. По соображениям безопасности, тренируются и летают пилоты только на каком-то одном типе самолета. А попасть летчикам в эту компанию очень непросто: так, в 2001 году из 11 тысяч претендентов приняли на работу лишь 550.
Делая заказ на самолет, клиент вправе рассчитывать, что не позже чем через 6 часов к его услугам будет предоставлен самолет, долей которого он владеет. Однако может случиться, что именно эта машина окажется уже занятой совладельцем. В этом случае компания предлагает другой, точно такой же самолет. Ну а если все «джеты» этой модели вдруг окажутся в деле, то клиент может получить в свое распоряжение даже самолет большей размерности (что, соответственно, дороже) без дополнительной доплаты.

Разбор полетов

Анализируя нынешнее состояние рынка деловых самолетов, наблюдатели приходят к выводу, что приобретение доли владения самолетом делового класса стало вполне приемлемой альтернативой покупке всего самолета, предоставляя к тому же заказчику большую гибкость в организации полетов. По оценке независимой исследовательской и консалтинговой фирмы AvData (г. Уичита, шт. Канзас), за последние четыре года парк самолетов, находящихся в долевом владении, вырос на 182% и достиг примерно 800 единиц. Число долевых владельцев достигло примерно 4000. Продажа самолетов, предназначенных для долевого владения, составляет около 16% от поставок новых самолетов в бизнес-авиации. Оценки совокупного спроса на долевое владение, сделанные AvData, подтверждаются рядом крупных провайдеров этих услуг.
На этом фоне NetJets по-прежнему остается самым крупным участником этого рынка, достаточно независимым и, судя по всему, самым рентабельным. По словам исполнительного вице-президента NetJets Кевина Рассела, число долей, проданных этой фирмой, и новых долевых владельцев ежегодно увеличивается более чем на 30%.
Майкл Сильвестр, старший вице-президент по маркетингу компании Flight Options, также заявляет, что у его фирмы объем продаж долевого владения в целом не снижается. Кстати, Flight Options — единственный провайдер, предлагающий в долевое владение как новые, так и приобретенные на вторичном рынке самолеты.
Аналогичная ситуация с программой долевого владения и у FlexJet фирмы Bombardier. Клиффорд Дикман, возглавляющий эту программу, сообщает, что за последний год число долевых владельцев «значительно возросло».
Совершенно ясно одно: провайдеры долевого владения стали чрезвычайно важным сектором рынка для авиастроителей. Без огромного числа самолетов, которые должны быть построены в соответствии с размещенными заказами, авиастроители оказались бы в отчаянном положении.
Но не следует забывать, что долевое владение стало крупнейшим источником индивидуальных (не совместных) заказов для таких фирм, как Cessna Aircraft, Gulfstream Aerospace и Raytheon Aircraft Company (RAC).
Всего через программы долевого владения с 1986 по 2002 год прошли более 800 самолетов на 9 миллиардов долларов, и пользовались ими 4850 владельцев. Большинство «долевых» самолетов сосредоточено в США, за их пределами в долевом владении находятся около полусотни машин. Прогнозы указывают, что, несмотря на спад в авиаиндустрии, к 2006 году показатели увеличатся до 1600 самолетов и 13500 владельцев. Только в Штатах потенциальный рынок составляет до 79700 фирм, но уже сейчас 17–18% всех новых реактивных самолетов бизнес-класса приобретаются по программам долевого владения...

Будет ли у России «своя доля»?

А что же у нас? Проведенные независимые маркетинговые исследования показали, что Россия – очень перспективный рынок. О явном потенциале российского рынка деловой авиации свидетельствует его рост – примерно 10% в год. Западные компании даже не пугают возможные проблемы, связанные с предоставлением разрешения на полеты в Россию и из России, поскольку заявку на выполнение рейса приходится подавать за трое суток. На подобные процедурные проволочки неоднократно обращали внимание властей российские авиакомпании, работающие в деловой авиации. Однако уже были прецеденты, когда разрешение давалось спустя сутки, что вполне приемлемо.
И все же сегодня мнения специалистов по вопросу развития этого сектора авиабизнеса в России неоднозначны. Так, руководитель авиакомпании «АВКОМ» Евгений Бахтин считает:

«Долевое владение как форма покупки бизнес-самолета будет развиваться в Российской Федерации. Экономические предпосылки, к этому, несомненно, существуют, и они обусловлены относительной дешевизной доступа к бизнес-самолетам по данной схеме.
Специфика же российского рынка заключается в отсутствии законодательства, регистрирующего данную форму владения. Абсолютно непонятно и невыполнимо, с точки зрения российского законодательства, таможенное и налоговое оформление долевого владения. Кроме того, к сожалению, существует высокая степень взаимного недоверия и подозрительности между российскими компаниями – потенциальными владельцами. Так называемый «синдром Монтекки и Капулетти». Например, трудно себе представить ситуацию, при которой клан Монтекки владеет долями бизнес-самолета совместно с кланом Капулетти.
В то же время, экономические преимущества долевого владения потенциально стимулируют развитие этого вида бизнеса. По-видимому, когда спрос на данную форму владения бизнес-самолетами превысит некую критическую массу, необходимую для совершенствования действующего законодательства в этой области, это может послужить толчком к его быстрейшему развитию в Российской Федерации.
Неофициальная статистика говорит о том, что уже сейчас более 40 наших сограждан приобрело доли в бизнес-самолетах сетей NetJet и FlexJet. Все приобретенные нашими соотечественниками доли оформлены через иностранные компании-нерезиденты. Несомненно, потенциал таких покупок на российском рынке имеется, однако до тех пор, пока в РФ не будет выработано надлежащее законодательство, долевые приобретения будут осуществляться россиянами по-прежнему через зарубежные фирмы».

А вот президент авикомпании «JET 2000» Леонид Кошелев настроен более скептически:

«Не думаю, что в России подобные программы совместного владения бизнес-самолетами станут популярными. Практика показывает, что в большинстве случаев пользование самолетом в схеме долевого владения дороже, чем покупать чартеры на московском рынке или иметь свой самолет и эксплуатировать его максимально эффективно, продавая чартерные полеты. Кроме того, немаловажный фактор, ограничивающий развитие таких схем в России – особенности российского менталитета. Безусловно, быть единственным владельцем бизнес-джета престижнее, нежели покупать самолет «вскладчину».

И все же, как бы там ни было, этот вид авиабизнеса развивается и вряд ли он обойдет такую страну, как наша. К слову, из неофициальных источников известно, что принципом долевого владения самолетами уже заинтересовались российские нефтяные компании, а это вполне серьезное свидетельство тому, что он может у нас прижиться. Дело ведь достаточно выгодное, учитывая, что лизинг бизнес-джетов в России отсутствует: россиян отпугивают высокие таможенные пошлины, а западные лизинговые компании боятся финансовых и страховых рисков, которые и не позволяют предложить покупателям приемлемые лизинговые схемы. А вот привычка летать на бизнес-самолетах у богатых россиян уже укоренилась.

Дмитрий Гнатенко