Море – это не шутка. Капитан должен быть человеком, которому можно доверить жизнь - свою и близких

Вы купили яхту и после бурных восторгов и любования красавцем-судном решили, наконец, отправиться на нем в плаванье. Но не встанете же вы за штурвал? За первым шагом – покупкой яхты, неизбежен второй – подбор команды. Где и как лучше нанять капитана и экипаж, рассказывают наши эксперты: первый капитан России, получивший заграничный диплом одной из самых престижных школ мира – Королевской яхтенной ассоциации Великобритании, Сергей Шадрин, и чемпион крейсерско-парусных гонок, ныне капитан частной шхуны “Счастливый случай” Валерий Эльштейн. Сергей Шадрин ходит за границей. Ему больше знакомы порядки заграничные, когда его коллега Валерий Эльштейн не понаслышке знаком с российским яхтенным миром. Их точки зрения не всегда совпадают, но в одном сходятся – не просто найти капитана для частной яхты. Слишком многое должно при этом сочетаться в одном человеке.

Какого капитана лучше пригласить на частную яхту?

Сергей Шадрин: Море – это не шутка. Капитан должен быть человеком, которому можно доверить жизнь - свою и близких. Кроме того, именно с капитаном в замкнутом водном пространстве хозяину яхты придется общаться больше всего. А значит, владелец должен увидеть в нем не только профессионала, но и друга. Потому каждый подбирает капитана под свой характер. Судовладелец, который любит рыбачить и погружаться с аквалангом, никогда не наймет капитана, который терпеть не может рыбалку и дайвинг. К тому же капитан – это представитель судовладельца и его яхты. Он не яхтсмен-спортсмен, который выполняет задачу дойти из пункта А в пункт Б. У капитана очень много бумажной работы, ведь он управляет яхтой в прямом и переносном смысле – не только как судоводитель, но и как менеджер, организатор. К тому же на судне необходим уют и комфорт. А ведь можно найти опытного, но нелюдимого капитана. Мне как-то рассказали байку - покидая яхту после отдыха, друзья хозяина сказали ему: “Мы очень были рады тебя видеть, ты замечательный человек, твоя яхта прекрасна, но вряд ли мы сможем вновь ее посетить - у тебя капитан зверюга какой-то!”
Валерий Эльштейн: На быстроходные катера приглашают капитанов или помощников капитанов пассажирских судов - специфика та же. А на парусно-моторное судно брать таких капитанов бесполезно. Нужен яхтенный капитан.

Значит, с кондачка капитана не найти. С чего же начать поиск, на что ориентироваться?

С.Ш. За рубежом есть так называемая электронная биржа труда, куда соискатели через Интернет вносят свои данные. Обязательно указывается опыт, сколько лет “ходил”, на каких судах и, что немаловажно, рекомендации от бывших судовладельцев. Неплохо бы две-три. И хотя для Запада это не обязательно, они значительно упрощают жизнь обеим сторонам: каждый здравомыслящий судовладелец, который отдает за яхту не один миллион долларов, естественно как минимум поинтересуется, что за человек его будущий капитан. В России электронной системы нет. Но частный флот - не такой уж большой мир. Очень важно навести справки, поговорить с капитанами или командой судов, где он работал.
В.Э. У меня есть знакомый капитан-яхтсмен. Когда-то ему пришлось отсидеть в нашей тюрьме. В новые времена он построил катамаран, пришел на нем на Кипр и стал заниматься извозом. В одной из поездок в израильскую Хайфу его попросили прокатить на катамаране семью. Выглядел глава семьи очень просто. А через два часа за ним подъехал “Мерседес” с охраной. На другой день тот мужчина попросил капитана быть куратором строительства большого катамарана стоимостью 950 тысяч долларов. Через полгода строительство успешно завершилось, и моряку предложили стать капитаном этого катамарана с окладом в 3,5 тысячи долларов в месяц. Владелец судна оказался нефтяным бизнесменом из России. На вопрос, почему хозяин выбрал именно этого капитана, судовладелец ответил: “Во-первых, вас рекомендовал известный российский хирург, который переехал в Израиль. Во-вторых, я о вас узнал все, чуть ли не с 20 лет. Я знаю, что вы сидели в тюрьме. У меня есть даже копия судебного процесса. - И вы меня все-таки нанимаете? - Именно поэтому!”

Если же владельцу придется опираться только на документы, какой диплом может гарантировать профессионализм нанимаемого работника?

С.Ш. В разных странах свои национальные дипломы. К тому же с этого года введен новый кодекс, по которому человек не может получить диплом иной страны. Исключением являются британские и американские лицензии. Они интернациональные и дают право работать за рубежом. Абсолютно исключен вариант, когда человеку верят лишь на слово: все многомиллионные яхты застрахованы, а ни одна компания не возьмется страховать судно, если им управляет капитан без диплома. На сумму страховки повлияет: и чей диплом у капитана, и какая в нем записана квалификация, и сколько лет практики… За отсутствие необходимых документов нарушителей наказывают – лицензий никто обычно не отнимает, хотя и такие бывали случаи, но штраф заплатить придется. Подобные проверки проводятся регулярно из соображений безопасности. Так что в Европе и Америке невозможно купить “права” или дать взятку водному полицейскому – ее просто не возьмут, потому что у них хорошие зарплаты, и они дорожат работой.

Какие же дипломы являются “гарантией качества”?

С.Ш. …Королевская яхтенная ассоциация Великобритании, Американская яхтенная ассоциация – для яхт, английский морской колледж… Пожалуй, британский диплом по престижности стоит на первом месте, а капитаны считаются самыми опытными и “дорогими”.
Английская школа предполагает несколько степеней обучения морскому делу:
IСС – International Competent Certificate, дает право на управление лодкой, гидроциклом, катером до 30 футов;
DS – Day Skipper - право управлять в дневное время либо парусной, либо моторной яхтой;
CS – Costal Skipper - право на выход в море в дневное и ночное время, но только в пределах видимости и в закрытых морях, таких, например, как Средиземное. Такой капитан уже может работать в чартере и по найму;
YM – Yacht Master - диплом без ограничения района плавания. Как профессиональные, так и любительские права для тех, кто хочет сам управлять своей яхтой;
YMO – Yacht Master Ocean и Yacht Master Ocean Pro - право на вождение судов до 120 футов длиной, водоизмещением до 250 тонн.
Дальше начинается высшее профессиональное образование - Королевская морская академия (по-нашему, высшая мореходка), где учат по классу четыре и классу пять, что подразумевает вождение судов водоизмещением, соответственно, до 500 и 3 тысяч тонн (это 150-метровый большой корабль). Еще выше – только мореходка для больших танкеров.
Естественно, существует понятие престижности той или иной ступени. Например, на яхтах до 80 футов длины престижно, если капитан – Royal Yacht Master. Почему? По статистике, до 2002 года школу Royal Yacht Association закончили более миллиона человек. Из них только 23 тысячи стали яхт-мастерами. Не знаю, почему так мало - не очень уж это сложно. Для мегаяхт самый шик - это капитан с дипломом класса 4 или 5, которых, как понимаете, еще меньше.
В. Э. В СССР все яхтенные школы подчинялись Спорткомитету. Нынче дипломы выдают Академии и Институты водного транспорта, здесь готовят и речников и морских капитанов. В Москве действует единственная парусная школа - в МИИТЕ, имеющая тесные связи с Федерацией парусного спорта и являющаяся членом Международной Ассоциации парусных школ. Теперь ее ребята без проблем могут фрахтовать шхуны за границей, у них есть послужной список, где указывается, кто сколько прошел, на какой яхте, какая категория за это присвоена. Есть еще школа в Новосибирске. Программа подготовки там отличается от московской, возглавляют школу люди, прошедшие обучение во Франции. Краевые крейсерско-парусные школы есть в Геленджике, Новороссийске, Владивостоке.
Вообще же, в нашей парусной школе сохранилась старая градация: яхтенный рулевой второго и первого классов и яхтенный капитан. Пожалуй, капитан мореходки “повыше”, чем капитан из Института водного транспорта. Но самые престижные корочки у капитана дальнего плавания. Высоко оценивается и крейсерский спорт.

Но можно ли все-таки безоговорочно положиться на диплом?

С.Ш. Конечно, профессиональные качества неспециалисту сложно проверить. Здесь можно полагаться только на рекомендации и опыт капитана. Но владельцу яхты стоит задать соискателю несколько простых вопросов: сколько было выходов в море, ведь каждый капитан, думающий о будущем, имеет копии судовой роли. Можно установить, и сколько миль прошел капитан. Я бы положился на капитана, у которого стаж не менее 10 лет. Человек, отвечающий за тебя в бушующем море, не может быть молодым – необходим опыт.

Допустим, я купила яхту за рубежом. Что Вы мне посоветуете, нанять иностранного или российского капитана?

С.Ш. Если яхта получит прописку, к примеру, в Англии, то у российского капитана могут возникнуть проблемы с дипломом в связи с различными нюансами преподавания мореходства. И, конечно, российскому капитану требуется рабочая виза. Поэтому чаще всего капитана берут там, где яхта прописана. В соответствии с международным морским правом так проще передвигаться по Мировому океану. Плюсы в пользу иностранца – это и отсутствие бумажной волокиты и его “морской” опыт.

А есть ли минусы?

С.Ш. Иностранец подписывает контракт и абсолютно четко выполняет свою и только свою работу. Мне, например, было сложно подстраиваться под заграничного босса, он требовал все “от и до”, но именно мою работу, работу капитана. Запомните: иностранный капитан не сделает ничего, что не касается его прямых обязанностей. Даже просьба что-то принести может остаться невыполненной. Иностранный капитан лишний раз даже не нагнется, чтобы проверить, все ли в порядке, не говоря уже о сверхурочной работе. А с нашим капитаном можно сколько угодно беседовать по душам…

Каковы обязанности капитана частной яхты в России?

В.Э. В России судовладельца не интересует, что капитан будет делать, чтобы яхта ходила. На нем лежит вся мера ответственности и весь объем работы. Если это капитан пассажирского судна, он обязан полностью обеспечить безопасность плавания. Сдача судна в навигационный период, бухгалтерия, снабжение – все на нем. И отношения, как вы догадываетесь, не по трудовому законодательству и должностным инструкциям. Капитан отвечает за все. Одна-две промашки – и увольнение. Нельзя расслабиться даже когда хозяин уехал - а вдруг внезапно приедет… На личной яхте, как правило, владелец представляет капитана как второго после Господа Бога человека, даже говорить с ним - большая честь. Но работа есть работа – иногда и шашлык на шампура нанизываем.
Но при этом команда должна быть “призрачна” - она есть, чтобы обеспечить плавание, и ее нет во всех остальных случаях. Закончили работу – сразу уходим. Встречаем гостей в праздничных кителях, подаем руку любому, кто входит на борт, страхуем на трапе, если видишь, что кому-то холодно, нужно подойти и спросить, не надо ли принести теплые вещи… Капитан не должен садиться за стол с гостями. Если раньше я позволял себе искупаться на стоянке, теперь и этого не делаю.

Значит, российским судовладельцам выгоднее иметь дело с “отечественными” капитанами?

С.Ш. Бесспорно. Однако надо быть готовым, что на борту командует капитан, и при всем желании не заставлять его делать то, что он делать не должен. Но и капитан должен уметь отказывать судовладельцу. Один частный случай: владелец дорогой яхты приказал некоему капитану с большим опытом, хорошо знающему акваторию, идти на скалы. Капитан взял под козырек. И что же - они гнут вал и два винта, “попадают” на несколько десятков тысяч долларов за ремонт. После тот капитан признавался: “Я знал, что туда нельзя, там камни, но боялся потерять работу”. За все аварии во всем мире отвечает один капитан. Но при этом владельцу яхты нельзя провоцировать аварийные ситуации: скажем, заставлять капитана, у которого 8-часовой рабочий день, стоять суточную вахту – это может привести к гибели судна. Иностранцы, например, четко понимают, что капитан ими командует, что он имеет право голоса. А портовые власти общаются только с капитаном. Даже владелец для них всего лишь пассажир.
В.Э. В России, к сожалению, корректное поведение судовладельца - не всегда прописная истина. Прелесть в жизни на частной шхуне в том, что здесь не надо ходить в смокинге и бабочке, как на круизном корабле. И бизнесмены, расслабившись, лезут по вантам фотографироваться, встают на борт или ныряют под яхту. Бывает, и погоняться хочется. Какой же русский… Приходится успокаивать, предупреждать о возможности травм, аварии.

Общение портовых властей только с капитаном регламентировано законодательством?

С. Ш. Да. Капитан имеет юридическую власть, он представитель судовладельца и только он один несет ответственность за судно и жизни пассажиров. Если хозяин настаивает на походе на скалы, капитан заносит это в судовой журнал, снимает с себя полномочия, а приказ скрепляется личной подписью хозяина. В конце концов, это его судно – он может его хоть утопить, хоть сжечь…

И все зарубежные капитаны себя так свободно чувствуют?

С. Ш. Даже больше. Я знаю два случая, когда за неуплату капитаны выводили в море и топили яхты. Надо сказать, что обычная европейская система оплаты – еженедельно, американская – каждые 10 дней, пару дней свыше - неуплата. Как-то на Кипре капитан вывел в акваторию марины судно, открыл кингстоны - и яхта затонула. Его не нашли. Лично мы не были знакомы, знаю только, что он был с Украины. Видимо, владельцы решили, что он человек не защищенный никем и ничем, вот и решили “кинуть”… На самом деле капитанов и в России и в остальном мире не хватает катастрофически. Я это понял, когда учился в Англии и ходил в чартер. В каждой марине я получал приглашения на работу. А чартерные капитаны вообще редкость. Слишком это тяжелая работа, поэтому компаниям часто приходится ротировать состав.
В.Э. На трансатлантических судах, рейсы из Великобритании в США, на которых плывут более 1200 пассажиров, практикуется интересная вещь. Там два капитана. Один капитан всю дорогу пьет, танцует, поет, крутит романы - словом, он на виду и все говорят: “Боже, какой потрясающий капитан! Как ему удается вести корабль и столько общаться?” Для портовых властей он – ноль, потому что судно ведет другой. В конечном порту они меняются местами. Я бы подал эту идею нашим владельцам…

Возвращаясь к вышесказанному… Если яхта прописана в России - проще нанять нашего специалиста?

С. Ш. Разумеется, надо нанимать российского капитана. Но для работы за границей ему понадобится виза либо паспорт моряка. К сожалению, у российских капитанов мало опыта хождения за границей. И культуры морского этикета. Во всех акваториях свои правила - их необходимо знать и выполнять. Например, почти во всех маринах мира есть причалы privat – частные, и visitors – для посетителей. Недавно сам наблюдал - российская яхта, заходя в марину греческого острова, грубо нарушила все правила, вломившись в приватную зону. Команда была к тому же пьяной. Порт - это как жилье, в котором ты будешь находиться некоторое время, соседствуя с другими яхтами. Здесь по утрам здороваются, помогают швартоваться, не ходят в борт с другими судами, не показывают при этом свою крутизну, спрашивают разрешение, выбирая место стоянки. И никто не будет ходить по лакированному красному дереву палубы в грязных ботинках или на шпильках. У меня на яхте исключений нет ни для кого. Я однажды принимал старшего делового партнера владельца, так даже этот миллиардер снял обувь и ходил в носках.

Помимо капитана нужна еще и команда – какие здесь есть нюансы?

С. Ш. Экипаж нанимает и увольняет капитан, а не судовладелец. Хотя и это правило не без исключений. Обычно экипаж состоит из кока и матроса, возможно, стюарда или второго матроса. В дальние походы нанимают рулевого, профессионального шкипера, он может заменить капитана на вахте. Сегодня очень популярны семейные экипажи. Судовладельцы прекрасно понимают, что капитан живет на яхте и без семьи ему тяжело. А жена на судне может, например, готовить еду, дети – помогать. Получается большая экономия. И каждый получает зарплату отдельно.
Нанимают экипаж обычно там, где прописана яхта, так проще. Местных можно нанять на сезон, не будет бумажной волокиты и проблем с сертификатами.

Кстати о зарплате, как устанавливается сумма?

С. Ш. Это очень щепетильный вопрос. Особого регламента, сколько капитан должен получать, не существует. Зарплата капитана складывается из оклада (как правило, он “чистый”, не облагаемый налогом) плюс “ночные”, плюс 20% от месячной зарплаты за каждый выход - эти проценты распределяются среди экипажа, причем капитан сам выбирает, кого поощрить, а кого оставить без внимания. Еще оплачивается страховка. В среднем, по Европе зарплата капитана составляет 5-6 тысяч евро чистыми, плюс проценты, ночные, обмундирование, питание и, по-нашему, командировочные. Самая дешевая рабочая сила – в Хорватии, Черногории, Югославии, где капитан на 50-футовой яхте получает 2000 евро круглый год, так как там нет деления на сезон. В то же время я знаю капитана, который получает 20-25 тысяч евро в месяц. Такие капитаны работают на так называемых супер- или мегаяхтах, то есть длиной от 100 футов.
Каждый сотрудник команды “стоит” в среднем 1500 долларов. Рулевой – старший помощник (chief-made), получает сумму, равную 70% от зарплаты капитана. Другие зависят от каприза судовладельца. Но работают тоже по регламенту, никто лишнего шага не сделает. На одной известной мне большой яхте было 15 человек экипажа, из них 4 судоводителя, остальные – обслуга, причем женщины даже швартовали яхту, хотя это сложно.
В.Э. В России все зависит от уровня судна. Оклады на роскошных частных катерах доходят на сегодняшний день до 1500 долларов. Однако есть и зарплаты в 300.

А может, лучше обучить своего капитана – дешевле выйдет?

С.Ш. Тогда на это нужно как минимум три года. Но есть и опасность, что обучить вы его обучите, а он просто-напросто уйдет от тебя к другому. Если судовладелец работает со своим капитаном лет 10-15, я бы рекомендовал ему повысить его квалификацию. И необязательно в Англии – она там самая дорогая. Тот же курс “приливов и отливов” стоит там 7-10 тысяч долларов. Менее дорого обучение во Франции, еще дешевле - в Америке, затем - в остальных европейских странах. Но и у нас есть хорошие яхтенные школы - в Новосибирске, в Питере, где выдают международный диплом.

Что оговаривается в контракте и где его необходимо заверять?

С.Ш. Нотариально он может быть и не заверен. Фактически это трудовое соглашение в двух экземплярах. За рубежом можно заверить его в капитании марины, ее печать имеет “вес”. А доверенность на право управления и распоряжения яхтой уже заверяется нотариально. Подписывая контракт, каждая сторона оговаривает свои функции, обязанности и приоритеты, вплоть до нюансов, таких как “накричал”, “не вышел на работу”, “нанес ущерб яхте” и прочее. И, конечно, финансовые вопросы и время работы.

На какой срок лучше подписывать контракт?

С. Ш. Минимальный срок – сезон. Дальше можно заключать на 3-5 лет. Вряд ли кто-то подписывает более длительные контракты, ведь если капитана увольняют досрочно, ему положена компенсация.

Если капитан не выполняет условия контракта, его незамедлительно расторгают?

С.Ш. Если капитан опоздал на пять минут, его никто не уволит, такое возможно только если ты уж совсем игнорируешь судовладельца… Но иностранцы - народ терпеливый. Если владелец просто так расторгнет контракт, вряд ли другие капитаны станут к нему стремиться. Такая информация распространяется молниеносно. Это действует и в России.

Кто в ответе за яхту, если судно попадает в аварию?

С.Ш. Обязательно будет расследование. И если причина ЧП - лишь стихийное бедствие, то вины капитана здесь нет.

Предположим, вину докажут…

С.Ш. Черный список! Но в тюрьму посадят, только если произошла гибель людей. Если я не спас людей в море по сигналу бедствия “мэй дэй”, то могу стать персоной нон-грата за рубежом и лишиться лицензии в своей стране.

Так что, у штурвала постоять не даете?

В. Э. Мы, например, ходим не по морю, фарватер узкий, потому если уж очень просят - даем, но очень редко. Слишком большая ответственность. Это на море лодку можно доверить любому “чайнику”. Держать курс по компасу – и все…

Беседовала Юлия Ростовская